Digidrop

항상 가보자 말만 했지만 가지 못했던 그 곳.. 서킷을 드디어 다녀왔습니다.

서킷이 100% 처음이냐 하면, 옛날에 BMW 드라이빙 센터에서 테스트 드라이브 5만원 하던 시절에 가 본적은 있습니다.

다만 같이갔던 친구가 스핀을 하면서.. 그 뒤에 탔던 저는 기차놀이만 하다 나오곤 했네요.

그래서 실질적으로는 노카운트라 생각합니다 ㅎㅎ

국내에 현재 개방된 서킷은 손에 꼽히는 걸로 알고있습니다.

인제, 영암, 태백, 용인 정도가 기억나네요.

그 중에서 수도권 일반인의 접근성이 가장 좋은 곳이 인제일겁니다.

다른 곳들은 가격, 개장일 등 제약이 좀 더 있더군요.

그나마 두 번째로 접근성 높은 곳이 아마 영암일텐데요.

거리적인 측면도 있겠지만 우선 영암을 배제한 것이, 개인적으로 영암 레이아웃이 꽤 까다롭게 느껴졌습니다.

심레이싱으로만 느껴봤지만 초보 입장에서 라인을 잡기가 어려운 편이고, 잘못 잡은 라인에 따른 손실이 치명적이거든요.

그래서 고민할 것 없이 남은 인제를 선택했습니다.

서킷을 가기 전, 차량부터 준비해야겠죠?

뭐 서스도 돼 있고, 차량에 큰 문제도 없어서 타이어랑 패드 정도만 바꾸려 했습니다.

그런데 아뿔싸.. SUR4G 265 35 18 스퀘어를 구해봤더니 실 사이즈 대비 폭이 너무 큽니다.

크다는 소리는 많이 들었는데 이 정도일 줄은 몰랐군요;

그래서 기존 8.5J +25 휠에 끼우려던 생각을 접고, 서킷용으로 무난하게 사용되는 9J20 휠을 구해오게 됩니다.

돌출이 싫어서 유지하고 싶었는데, 윈터타이어나 말고 써야겠네요.

새로 산 휠은 하빌리드 S3000이 장착돼 있었는데, 초겨울이라 사실 그립을 느껴보진 못했습니다.

야간에 기온 떨어지면 거의 사계절타이어급으로 날아가더군요.

또 도심 속도 영역에서 타이어 공진 소리가 아주 커서, 정숙한 차량에서는 꽤 빡셀듯 했습니다.

SUR4G로 바꾸고 나서도 겨울에다가 폭설이어서 그립을 전혀 느껴보지 못했네요.

길가에 눈이나 얼음을 밟으면 그냥 하염없이 미끄러지기만 하더군요 ㅎㅎ

다만 의외로 S3000과 비교했을때 정숙성은 훨씬 좋게 느껴집니다.

얼라이는 낚시줄을 이용해 셀프로 측정하긴 했는데, 정확한 값을 위해 타이어샵에 방문합니다.

몇달 전 교량 틈새를 고속으로 넘다 점프를 한 이후로 핸들이 미묘하게 쏠렸는데, 역시나 토우에 이상이 있네요.

제로로 할까 했는데, 막대한 네거티브 캠버에 따른 안쪽 마모를 조금이라도 줄여보고자 미세한 토인으로 설정합니다.

캠버는 캠버플레이트 풀로 넣으니 -3.2도가 나오고, 반대쪽은 서스 결합부 유격까지 조금 들어간건지 -3.4가 나옵니다.

(덕분에 타이어랑 서스랑 뽀뽀하기 직전입니다.)

패드는 기존에 쓰던 하드론ZS를 빼고 하드론TP로 변경합니다.

리어는 기존에 쓰던 하드론ZR이 많이 남아 유지했습니다.

다른 준비물로는 헬멧과 세션권 정도가 있겠네요.

한스 중고매물도 몇 개 놓치고, 나중에 제대로 탈 생각 생기면 좋은거 사자 싶어서 그냥 알리산 몇천원짜리 살까 했다가

그래도 제 몸은 소중하니까 국내 인증이라도 받은 녀석으로 사자는 생각으로 2만원대 바이크 헬멧을 샀습니다.

인제 동계때는 비수기여서 시즌권을 할인해서 팔기 때문에, 각종 사이트에 잠복하다보면 좋은 가격에 구할 수 있지요.

평일 아침에 방문한 인제스피디움에는 차가 별로 없었습니다.

일반 차량보다 연구소에서 교육 및 시험하러 온 차가 더 많더군요.

너무 일찍 도착해버려서, 라이센스 신청 후 N라운지에서 추위를 피했습니다.

이날 라이센스 주행에는 저 포함 단 세 대만 있었습니다.

그마저도 한 대는 엄청 튜닝된 차(S2000으로 추정)인걸 봐서는 갱신주행인 것 같았네요.

앞 차가 무슨 타이어를 낀건지 돌빵이 어마어마해서 멀찌감치 따라갔습니다.

사람이 적다 보니 두 랩 이후 SC카가 빠지고, 전세낸 것 마냥 주행을 시작하였습니다.

겨울이다 보니 타이어가 안 붙을 것 같아 꽤 조심스럽게 돌다가, 3랩 때 부터 나름 어택을 시도하였습니다.

150m에서부터 브레이크 밟아보고, 점점 더 뒤에서 밟아보고..

이거 2분 안에 들어올 수 있으러나, 내가 탔던 것들이 서킷에선 이거밖에 안 되나 생각하던 찰나, 결국 1:59초를 봤습니다!

들뜬 마음을 가라앉히고, 인제스피디움의 명물이라는 황태라면(무려 만 원!)을 먹고 오후 세션을 예약했습니다.

라이센스 주행 후 가장 부하를 받는 왼쪽 앞바퀴 공기압이 33에서 38까지 올라갔기에, 냉간 25psi로 맞추고 들어가봅니다.

서스 댐퍼 세팅을 바꿔볼까 싶었는데, 라이센스 주행만 타보고 뭘 아나 싶어서 그냥 그대로 들어갔습니다.

조금 더 공격적으로 주행해 보니 1:57로, 2초가 줄었습니다!

찍었던 RaceChrono 영상을 보며 라인을 조금 더 고민해봅니다.

댐퍼 세팅을 바꿀까 말까 엄청 고민하다가, 이번에도 내버려 두었습니다.

(사실 세팅 바꾸려면 작키로 차 띄워야돼서 귀찮았습니다.)

그리고 마지막으로 탔던 오후 두 번째 세션에서 대망의 1:55가 나왔습니다!

이번 기록은 대충 노베이스인 사람이 1년 정도, 베이스 어느정도 있는 사람이 한 시즌 안에 나오는 성적인 것 같습니다.

제 차량 정도의 스펙으로 유튜브 영상을 찾아보면, 예상 한계치는 대략 1:51 ~ 52 정도 돼 보입니다.

보통 심레이싱 좀 한 사람들은 N같은거로 처음 가면 2분 앞뒤로 나온다 하니, 제법 괜찮은 기록을 얻었습니다.

20년 가까이 해 온 심레이싱 짬밥이 어느정도 먹혔다고 볼 수 있겠네요 ㅎㅎ

(물론 스트릿에서 쨉쨉한 것도..)

심레이싱을 오래 하긴 했지만, 잘 하는 편은 아니라서 더 고수분들이 타면 어떤 결과가 나올지도 궁금하네요.

인제가 고저차가 심해서 무섭다는 평이 많던데 가장 무서운 1번코너, 그리고 묘하게 날아갈 듯한 공포감이 느껴지는 15번 16번 코너에 적응하니 공포감이 많이 줄었습니다.

덕분에 다른 곳에서도 초가 줄기 시작했고, 라인도 그려지기 시작하더군요.

영상으로 복기해보면, 제일 눈에 띄는 게 헤어핀 쪽에서 손실이 있는 것 같습니다.

참고 또 참으면서 돌아야 하는 곳인데.. 초짜 특으로 진입 때 인으로 일찍 찔러버렸더군요.

라인 개선하면 1~2초는 줄지 않을까 희망회로를 돌려봅니다.

마지막 세션때 쿨링을 하고 나왔어야 했는데, 그냥 냅다 달리다가 나왔더니 패드에서 연기가 나더군요.

주차장에서라도 천천히 주행하면서 식혔어야 했겠지만, 잘 모르고 본넷만 열어뒀더니 휠이 엄청 뜨거워졌습니다.

어느정도냐면, 휠 캡이 녹아서 떨어졌습니다 ㅋㅋ

패드도 뜨거워졌는지 식기 전 까지는 쑥쑥 들어가더라구요.

타이어는 몇 세션 더 타기에는 충분히 남은 것으로 보였습니다.

캠버를 제법 많이 넣었다고 생각했는데, 서킷 주행이라 그런지 인아웃 골고루 사용했네요.

보통 SUR4G가 언더로 밀고 가면 엄청 상하는 타이어로 유명하던데요. 

아직 그립에 적응하지 못해서 타각을 많이 못 넣었고, 덕분인지 그런대로 상태가 나쁘진 않네요.

대충 유튜브 영상들과 비교했을 때, 횡그립을 좀더 쓸 수 있는 부분이 있어보입니다.

아, 우려했던 서스 간섭은 아주 미세한 수준으로 있는데.. 타이어 수명 다 쓸 때 까지는 문제없을 것 같습니다.

남들 다 하는 수준의 튜닝만 돼 있어서 서킷에서 부족하지는 않을까 걱정했는데, 생각보다는 괜찮았습니다.

처음 써 본 SUR4G나 하드론TP 모두 세션 끝까지 크게 떨어지는 것 없이 잘 버텨주었고, 잔량도 꽤 돼서 하드웨어 변경은 크게 없을 것 같습니다.

다만 초짜여서 제동을 막 했더니 진동이 좀 생긴 것 같아 디스크 로터정도는 살펴봐야겠네요. 

아, 추가로 안드로이드 올인원도 손봐야 될 것 같네요. 8번에서 연석 세게 밟았더니 쏟아져 나와서 깜짝 놀랐습니다(...)

서스펜션은 어떻게 세팅할 지 조금 고민이 되긴 합니다.

보통 서킷 후륜차들은 윙 큼지막한거 달고 리어에 어마어마한 스프링을 끼우던데..

Divorced 타입에 10kg라는 꽤 빈약한(?) 레이트 덕분인지, 아니면 순정 스포일러가 보기보다 제법 역할을 하는건지 리어가 꽤 안정적이어서 좀더 공격적으로 가볼까 싶습니다.. 

무엇보다 댐핑은 조금씩 바꿔봐야겠는게.. 1번에서 4번까지 무언가가 바닥을 쓰는 소리가 납니다 ㅋㅋ

하중 실릴 때 왼쪽 리어가 너무 압축된 느낌도 있고, 특히 3번 코너에서 오른쪽을 확 칠 때 크게 납니다.

265 35 18 끼우면서 차고가 더 낮아져 버린 탓이 제일 크겠지만, 서킷 입문한 지금 차고를 올리기는 조금 아쉽습니다.

(지하주차장 들어갈 때 마다 준비엘 배기가 바닥에 열심히 비벼댑니다.)

댐핑을 적당히 올려서 확 치는 것만 줄도록 하면 그나마 어떨까 싶네요.

이래나 저래나 망한 회사 서스펜션이어서 적당히 터질 때 까지 갈궈봐야겠어요. 신품 내린건데 ㅠㅠ

사실 가장 바꾸고 싶은건 가죽이 다 반질반질해져서 엄청나게 미끄러지는 순정 시트와 핸들입니다.

평소처럼 4점식 벨트에 매달리듯이 타다가, 5번 6번에서 1.4g까지 찍히던 그립에 적잖이 당황했거든요.

덕분에 라이센스 주행 때 적응 안 된 상태에서 우코너 중 3->4단 넣다가 2단 들어가는 불상사가 ㅠㅠ

하지만 시트 변경은 자동차검사 불가 사항이고, 핸들리모컨과 에어백을 포기하는것도 아쉽네요.

그나마 시트 한 칸 세우고 풋레스트를 엄청 세게 밀어서 엉덩이와 요추를 시트에 박아버리면 그런대로 홀딩이 되는것을 깨달았습니다.

스쿼트를 열심히 해야겠네요..

두세랩 어택 후 한 랩 쿨링 이런 식으로 운영했더니, 유온 수온도 105도를 넘지 않더군요.

한여름에는 등산만 해도 110도를 훌쩍넘어가던데 역시 겨울입니다.

다만 파워스티어링 펌프는 쿨러 없이 얼마나 버텨낼 지 장담은 안되네요.

타이어 열간 상태에서 Ig on 만 했을 때, 스티어링 조작이 매우 힘들 정도로 그립이 올라오더라구요.

세션권을 다 쓰지 못했기 때문에, 이걸 다 쓰기 위해서라도 조만간 다시 방문하게 될 것 같습니다.

예상컨대 1:52정도 찍으면 그 이상으로는 돈이든 시간이든 어마어마하게 쏟아부어야 할 것 같아서, 일단 마지노선이라 생각하고 있습니다.

얼마나 줄일 수 있을지는 모르겠지만, 다음에는 더 좋은 기록으로 돌아오겠습니다~

9월에 구삼수를 데려오고 많은 우여곡절이 있었습니다.

가장 큰 고비는.. 들여온지 한 달도 안돼서 사고차로 만들어버린 게 있네요..

시원하게 보험가액 초과해버리고, 수리도 한 달 걸려서 실제 차량 운용 기간은 3개월 남짓 됩니다.

미디어 자료는 쪽팔려서 안올릴게요..

사실 와인딩를 타러 나간 건 맞는데, 와인딩을 타진 않았습니다.(?)

무슨 말이냐구요? 150km 달려서 코스 찾아갔는데 입구에서 사고가 났거든요.

당시 사고 상황과, 각 시점에서 판단한 내역은 아래와 같습니다.

1. 한 시간 자고 새벽에 운전

2. 코너를 앞두고 휴대폰이 거치대에서 떨어짐

3. 이전에 타던 이빵이었으면 안 날아갔을 만한 코너인데 뒤가 흐름

4. 나는 안 날아갈 것이라 생각하고 코너 진입과 동시에 휴대폰을 줍는 데 집중

5. 줍고 정면을 보니 이미 늦음

6. 풀카운터 시전했으나.. 엑셀 오프 상황에서 안으로 말린거라 급격히 연석에 가까워짐 

7. 에라 모르겠다 앞으로 박으면 박는거고, 카운터 먹히면 반대로 스핀시키자는 심정으로 풀카운터 유지

8. 한참 미끄러지다 끝에서 카운터가 먹혀 앞은 반대로 돌고 있는데, 관성에 의해 차는 연석으로 가는 중

9. 7번에서와 같이 역스핀시키자는 심정으로 그냥 풀카운터 유지

10. 역스핀과 동시에 조수석 후방 추돌

11. 후방 추돌하면서 차량 회전 속도가 급격히 약해짐

12. 핸들 끝까지 감았음에도 스핀하지 않고, 반대편 가드레일로 달려감

13. 급하게 다시 역카운터 했으나.. 동일한 움직임으로 운전석 후방 추돌

양측 후방 충돌로 인해 두 바퀴가 모두 토아웃되어 안짱다리가 되어버린 젠쿱에 애도를 표합니다..

(그 상태로 갓길로 빼는데 스핀 안시키려고 카운터 요란하게 쳤던 웃픈 상황이 떠오르네요)

각 상황에서 사고가 발생한 원인을 분석하고, 다시는 발생하지 않도록 보완 방법을 생각해봤습니다.

1. 한 시간 자고 새벽에 운전

다시는 수면 부족일 때 달리지 않으려구요..

2. 코너를 앞두고 휴대폰이 거치대에서 떨어짐

안드로이드 올인원 시켜두고 배송만 기다리고 있었는데.. 조금만 더 참을걸 하는 생각이네요 ㅠ

지금은 장착 완료했고, 휴대폰은 빈 오디오 자리에 포맥스로 상자를 만들어 상시 보관중입니다.

3. 이전에 타던 이빵이었으면 안 날아갔을 만한 코너인데 뒤가 흐름

4. 나는 안 날아갈 것이라 생각하고 코너 진입과 동시에 휴대폰을 줍는 데 집중

5. 줍고 정면을 보니 이미 늦음

사실 이거는 숙련의 문제이긴 합니다만.. 하드웨어도 여러 이슈가 있었습니다.

우선 구쿱 순정 서스.. 아주 끔찍합니다.

고속도로 시속 100km 넘어가면 차선을 따라가기 위해 온몸이 긴장됩니다.

또한 타이어.. 앞은 썸머 스포츠이나 뒤는 중국산 사계절이었죠.

이빵때는 일부러 날려보려고 이런 세팅 하고도 잘 탔었는데.. 휴대폰 정신팔림+하드웨어 미숙련이 겹치니 사단이 나네요.

또한 시트가 오래돼서 엄청 반들거립니다. 코너에서 몸이 엄청 날아다니더군요.

지금 생각해보면 사고 이전에도 좀 위험한 상황이 몇 번 있었는데.. 차라리 저속이라 다행이었나 싶네요.

6. 풀카운터 시전했으나.. 엑셀 오프 상황에서 안으로 말린거라 급격히 연석에 가까워짐 

7. 에라 모르겠다 앞으로 박으면 박는거고, 카운터 먹히면 반대로 스핀시키자는 심정으로 풀카운터 유지

8. 한참 미끄러지다 끝에서 카운터가 먹혀 앞은 반대로 돌고 있는데, 관성에 의해 차는 연석으로 가는 중

9. 7번에서와 같이 역스핀시키자는 심정으로 그냥 풀카운터 유지

젠쿱은 풀카운터 쳐도 사실 타각이 높지 않지요. 외측 기준 31도였나..

10. 역스핀과 동시에 조수석 후방 추돌

11. 후방 추돌하면서 차량 회전 속도가 급격히 약해짐

12. 핸들 끝까지 감았음에도 스핀하지 않고, 반대편 가드레일로 달려감

13. 급하게 다시 역카운터 했으나.. 동일한 움직임으로 운전석 후방 추돌

여기서 부터는 사실 충돌과 동시에 판단력이 더 떨어진 것 같네요.

한 번 충돌 이후 카운터를 풀었으면 어쨌을 까 싶은데..

뭐 충돌 후 토우가 급격히 아웃됐기 때문에 동일하게 반대편 가드레일로 날아갔을 것 같기도 하구요..

위 내용을 토대로, 몇 가지 보완을 했습니다.

첫 번째는 위에도 말한 안드로이드 올인원 설치!

얼마 전 순정 마이크 살려서 장착하는 작업까지 끝냈고, 화면에 음악 위젯 설치까지 해서 더 이상 건들 게 없습니다.

티맵이 PIP로 작동해서 뭔가 느리고 가끔 튕기는게 짜증나긴 한데.. 그 외에는 만족스럽네요.

두 번째는 일체형 서스펜션 설치!

더 큰 회사인 네오테크의 앤써와 마음속에서 경합을 벌이다가.. 결국 가격에 혹해 세나스 스포츠로 장착했습니다.

기존 이빵에 달려있던 네오테크 VE가 8k 정도로 알고 있었고, 생각보다 너무 단단했기 때문에

살짝 쫄아서 전 12k 후 10k의 팩토리 사양에서 전륜만 10k로 다운했습니다.

후륜 쪽은 레버비 때문에 휠레이트가 제곱으로 낮아지다 보니, 전륜이 높을 필요가 없기도 하구요. 

근데 웬걸, 댐퍼 중간 정도로 맞췄음에도 생각한 것 보다 부드럽습니다.

아무래도 댐퍼 하드웨어가 그간 많이 좋아졌나 보네요.

좋지 않은 요철에서 필로우볼 특유의 단단한 충격감은 있으나, 순정마운트 쓰던 VE보다 부드럽다 보니 전체적인 승차감은 더 좋습니다.

다만 단점이라고 하면, 아무생각 없이 전륜 감쇄력 조절 나사가 본넷 안에 있을 거라 생각했는데 바닥에 있어서 얼마나 자주 조절하고 탈지 모르겠네요.

서스 바꾸고 일반 주행만 해 봐도 순정 서스 대비 안정감이 대폭 향상되었습니다.

특유의 붕 떠서 가는 흐리멍텅한 느낌이 사라지고, 이전 이빵처럼 탄탄한 느낌이 되었네요. 

일반 주행 한 달 이상으로 적응한 후, 와인딩 날려보니 예상했던 일체형의 느낌이 납니다.

서스에 크게 신경 안 써도 되고, 타이어에만 집중하면 되는 느낌이라고나 할까요.

운전이 훨씬 편해지고, 더 원하는 대로 움직여줍니다.

세 번째는 타각킷 설치!

이전부터 흔히 말하는 st3 타각킷을 고려하고 있었는데요.

위에 일체형 달면서 얼라이 보다가 타이로드 하나가 쩔어있는걸 발견하는 바람에.. 이왕 바꾸는거 st1 타각킷으로 변경했습니다.

st1은 보통 순정 타이로드의 스톱퍼 부분 외경을 깎아내고 와셔를 끼워서 락투락을 늘리는 방법으로 세팅합니다.

따라서 핸들이 더 많이 돌아가고, 그 만큼 바퀴가 더 돌아가지요.

st2는 아예 튜닝 타이로드를 사용하는데, 이걸 사용하면 순정 타이로드 엔드로 커버할 수 있는 각도를 넘어서기 때문에 볼 방식으로 변경이 됩니다.

주기적인 교체 및 관리가 필요하기 때문에, 저는 아예 고려하지 않고 있었습니다.

st3은 순정 너클에 타이로드 엔드 꽂히는 부분 위치를 변경하는 방식입니다.

예전에는 너클을 자르고 용접했는데, 용접 부위 내구 문제로 사장된지 꽤 되었고 요즘은 기존 구멍을 메우고 새로 구멍만 뚫는 식으로 많이들 하더군요.

만드는 샵 마다 순정 타이로드 그대로 쓰거나, st2 타이로드로 변경하기도 합니다.

같은 핸들 타각 대비 바퀴가 더 돌아가기 때문에 핸들 무게가 좀 더 무거워지고, 가공 오차에 예민해서 핸들이 틀어질 수도 있다고 하네요.

아무래도 st3는 Quick Ratio다 보니 컨트롤 미스나 늦은 반응으로 인해 스핀할 가능성을 훨씬 줄여줘서.. 저는 st3를 생각하고 있었던 것인데요.

st1를 써보고 나니, 락투락만 늘어나도 예상 이상으로 많은 도움이 됩니다.

웬만큼 날려도 st1 타각킷 영역에는 들어가지 않고, 진짜 이러다 스핀나겠는데? 싶을 때 조금 걸치는 정도거든요.

사실 겨울에 장착한 탓에, 겨울 노면에서는 차도 천천히 날아가다 보니 급격한 카운터를 칠 일이 없어서 그런 것도 있겠네요. 

핸들리모콘 사용을 위해 크고 무거운 순정 핸들을 고수하고 있다 보니, 썸머타이어로 급 카운터 치고 할 때가 걱정되긴 하거든요. 이건 여름까지 더 써보다 생각해야겠습니다.

다만 st1으로 늘어난 타각대에 들어가면 파워스티어링 펌프가 고문받는 소리를 내는데.. 쿨러를 장착하든 해야겠어요.

네 번째 4점식 벨트 장착!

마음속으로는 쌍버킷과 쌍 6점식인데.. 버킷시트를 합법적으로 장착할 방법이 사실상 없더군요.

레이싱 벨트의 경우 기존 벨트와 동시에 착용시에는 합법이라고 하여, 벨트만 장착했습니다. 

장착한 벨트는 슈로스 클럽맨2 4점식 벨트입니다.

어차피 순정시트에 6점식은 못써서, 4점식으로 했어요.

뒷시트 ISOFIX는 손으로도 흔들리길래 불안해서 못 달겠고, 시트 뜯어서 안전벨트 볼트에 L브라켓으로 장착했습니다.

타카타니 스파르코니 짭 사면 5만원이면 살텐데, 굳이 비싼 돈 주고 정품을 산 이유는 아무래도 안전 문제입니다.

슈로스 제품은 특허가 있어서, 사고 시 한쪽 어깨끈이 늘어나며 상체가 앞으로 좀 접히게 설계되었다는군요.

이로 인해 몸이 벨트 아래로 빠져나가 하체가 작살나는 서브마린 효과를 방지한다고 합니다.

특히 평소에 한스에 헬멧쓰고 다닐 것도 아니고, 에어백 있는 순정 핸들을 계속 사용할거다 보니, 사고 시 경추 박살나는 완전 고정형 보다 늘어나는게 맞는 것 같네요.

착용 시 꽤 압박감이 있어 답답합니다.

하지만 스포츠 주행에서는 이 답답할 정도로 몸을 잡아준다는게 예상 이상으로 엄청난 장점이더군요.

처음 4점식 타고 다닐땐 살짝 갸우뚱 하다가, 나중에 그냥 벨트 끼고 날려보니 역체감이 엄청 심합니다.

몸은 날라가는데 뒷꽁무니 피드백이 거의 없더군요.

다만 순정 시트에 어거지로 달아놓은 탓에, 종방향으로 잡아주는 것 대비 횡방향 잡아주는건 그렇게 강력하진 않습니다.

일반 주행때는 기존 안전벨트 매다가, 좀 달려야겠다 싶으면 허리끈 매고 어깨끈 매고~ 병용하고 있습니다.

뭐 어쩌다보니 사고 및 차량 세팅에 관한 내용이 되어버렸네요.

그 외적인 부분도 한 번 얘기해보고자 합니다.

1. 엔진

전 차주분이 일반유 맵핑을 하여, 290마력 37토크의 스펙입니다.

신기하게 매니부터 1, 2차 촉매까지 모두 살아있음에도, 매니에 1촉 털어야 나오는 출력이 뽑혀서.. 곧 뻗는거 아닌가 싶기도 하네요 ㅎㅎ

기존 구이수는 순정 엔진이긴 했지만, 4.1 종감속이었기 때문에 의외로 2단에서 최대 휠토크는 구삼수와 차이가 별로 없습니다.

그래서 뭔가 기대보다는 엄청나게 빠르다는 느낌은 받지 못한게 사실인데요.

약간 터보마냥 여기서 더 빨아줘야 할 것 같은데? 싶은데 끝까지 그대로 밀고가는 느낌으로 표현하고 싶습니다.

그래도 저RPM에서 즉각적으로 나오는 토크 덕분에, 이전에 언급했던 정체 구간 같은 곳에서 유용합니다.

(그렇다고 엄청 저RPM에서는 폭발적으로 튀어나가진 않더군요. 한 1500~2000정도는 돼야..)

뭐 그냥 주행할 때만 해도 도로 진입 시 가속한다든가, 진출 시 애매하게 옆에 있는 차를 추월해서 들어간다든가..

국민 마력 소리 듣는 300마력도 일상 주행에서 꽤나 유용하네요.

(요즘같이 노면이 미끄러울 때는 3단에서도 휠스핀 내며 날릴 수 있다는 장점이)

엔진 감성의 경우, 이빵은 고회전 시 뭔가 철이 부르르 떠는 듯 곧 터질듯한 괴성을 지르는 느낌이 있었습니다.

삼팔도 막 부드러운 느낌은 아니지만, 괴성을 지르는 느낌 까지는 아니어서 이 부분은 만족스럽네요.

전차주분이 암스 0w40이라는 고-급 엔진오일로 관리하셨던데, 타면서 이것저것 테스트도 해봐야겠어요.

2. 브레이크

기존 구이수는  1p 였기에, 4p 브렘보에 대해 환상이 있었는데요.

결론만 말씀드리면 하드하게 타지 않는 상황에서는 글쎄? 입니다.

아무래도 서킷같이 열 엄청 오르는 한계 주행이면 차이가 나겠습니다만.. 아직 그 정도 상황은 안가봤네요.

현대의 대부분 일반 승용차를 1p로 설계해서 그런건지, 늘 알던 감이라 일상 주행 때 편안합니다.

4p 브렘보의 경우, 낮은 답력 구간에서 생각보다 강하게 반응하여 살짝 꽂을 때가 한 번씩 있네요.

ABS걸릴 때 까지 잡으면 동작하는 느낌이 다르긴 한데 뭐라 표현이 어렵네요.

3. 회두성

사실 제가 예민하지 않아서 그런건지.. 엄청난 차이는 잘 모르겠습니다.

출력도 세지고, 엔진 특성이 아예 달라지다 보니 그냥 좀 다른 차 타는 느낌으로 보게 되더군요.

다만 뭔가 차량 앞, 그것도 좀 위쪽에 뭔가 더 있는 듯한 느낌으로 돌아가는 듯한 미묘한 감각이 느껴집니다.

편도 2차로 이상 도로에서 날리면서 타기는 생각보다 나쁘지 않은 것 같기도? 싶은 느낌이기도 합니다.

4. 변속기와 클러치

전 차주가 3, 4, 5, 6단 싱크로를 신형으로 교체했습니다.

그럼에도 5단에서 갈림 까진 아니고 뭔가 느낌이 나는 때가 한 번씩 있네요.

또 스포츠 주행 시 2단 다운쉬프트 잘 안들어가는 건 이빵 타던 때와 좀 덜하긴 해도 있습니다.

웬만하면 더블클러치 쓰면서 넣고 있네요..

(1, 2단도 교체해주지)

클러치도 FL클러치는 처음 타 봤습니다.

이제 어느정도 적응돼서 오르막도 다니긴 하지만, 방심하다 가끔 한 번씩 시동 꺼먹습니다.

삼팔 아이들 RPM이 이빵보다 낮아서 그런건지 조금만 더 떨어져도 쉽게 시동이 꺼지더군요.

좀더 답력이 강하고, 조금만 떼도 빨리 붙으며, 반클러치 구간이 훨씬 짧습니다.

따라서 좀더 스포티한 느낌은 있습니다.

다르게 말하면.. 구형 클러치에 적용된 저로써는 신경 안 쓰면 울컥거릴 때가 아직도 많다는 것입니다 ㅎㅎ

오구라니 뭐니 그런 사제 클러치는 이거보다 빡세다던데.. 어떻게 타려나 궁금하네요 ㅋㅋ

5. 배기

마그나플로우 엔드에 레조 직관 상태로 가져왔습니다.

소리가 나쁘진 않은데, 크기도 좀 크고, 약간 부밍이 있는 것 같아 레조 장착하니 소리가 적당히 줄면서 미세하게 lowpass 걸린 듯이 먹먹해졌네요.

(순정 레조를 구하기 힘들어서.. 좀 야매로 했더니..)

삼팔은 아이들 시에는 조용해서 어그로가 많이 끌리지 않는 편인 것 같아요.

특이하게도, 미세하게 밟으면 아이들 보다 흡기압이 낮아지면서 배기소리가 거의 사라지는 구간이 있습니다. 가끔 조용히 가고 싶을 때 이 구간에서 타곤 하네요 ㅋㅋ

또한 NA라 그런지 엔진 부하에 따라 소리 크기가 많이 차이납니다. 이빵은 엑셀 많이 밟으나 적게 밟으나 큰 차이는 없었지요.

6. 기타

앞유리 썬팅도 없는데, 미세한 돌빵이 엄청 많아서 뭔가 시야가 안좋습니다.

전조등 밝은걸로 바꿔도 다른 차 할로겐 기본 보다 훨씬 안보이네요..

공업사에서 나오고 시간이 지날 수록 공업사에서 대충 한 흔적이 나타나고 있습니다(..)

사이드스텝은 사실 사고난 부위도 아닌데 교체한 것은 둘째치고, 기존 사이드스텝을 완전히 제거하지 않고 위에 덧방을 쳤더군요.

서스 작업 때 사장님이 욕하면서 원복해주셨습니다.

단차도 있고, 휀다 자른 부분 도장도 좀 일어나기 시작해서.. 더 심해지면 AS 가야되나 싶네요.

구이수 때 순정 LSD로 스포츠 주행을 하지 않고 바로 강화를 했었는데요.

이번에 순정 LSD도 일단 빡세게 탈 때는 큰 차이가 없네요.

다만 주유소 나올 때라든가 한 쪽 바퀴 뜨는 상황에서는 휠스핀이 훨씬 많아 나는게 느껴집니다.

당장 바꿔야 할 동기가 생길 정도는 아니라 일단 그냥 타려고 합니다.

아무튼 아직 얼마 타진 않았지만, 여러 사건 및 튜닝으로 인해 발전해가고 있습니다.

외관이라든가 과한 튜닝은 선호하지 않아 더 할게 얼마 남지 않은 것 같긴 합니다만..

계속 지켜봐주세요~

2.0 타다가 3.8를 타니, 몇 가지 도저히 바로 적응하기 힘든 것들이 몇 가지 있습니다.

FL클러치 답력이 그렇고, 스로틀 반응이 그렇지요.

2.0의 경우 저RPM 대역에서 힘이 없고, 중~고RPM에서도 터보렉이 있다 보니 저 토크를 다루기 쉽습니다.

이는 부드러운 주행에 있어서는 장점이 됩니다.

3.8은 저토크를 내는게 아주 어렵습니다.

진짜 깃털처럼 밟아도 약간 충격이 느껴지는 정도.. 생각없이 밟으면 모가지가 제껴집니다.

2.0이나 3.8이나 스로틀 반응은 느린데, 더 큰 토크가 나오다보니 더 조심할 수밖에 없습니다.

또 엑셀을 50%정도 밟으면, 더 밟아도 토크 차이가 느껴지지 않습니다.

옛날 현기차 특징인 초반 몰빵 세팅이 아닌가 싶네요. 포르테쿱 때도 아주 심했었는데..

혹시나 전 차주가 맵핑할 때 알게모르게 엑셀 스케일 까지 건드린게 아닐까 싶긴 한데요,

그렇다고 순정 ECU를 구한다든가 리맵핑을 해보기는 돈이 좀 아깝습니다.

그래서 가장 저렴한 방법을 찾아보았습니다.

알리발 스로틀 컨트롤러입니다.

마치 스로틀 반응 속도를 빨라지게 할 것 처럼 광고하는 제품입니다만 실제로는 엑셀 스케일 조절하는게 다입니다.

젠쿱은 875 라고 적혀있는걸 구매하시면 됩니다.

왜 두 개를 샀는고 하면.. 먼저 구매한 녀셕의 경우 타 판매자 대비 거의 절반 가격이어서, 잘못 올렸나 싶더군요.

배송 취소기간 직전까지 안보내길래, 그냥 딴데서 하나 사고 취소를 기다리고 있었습니다만 마지막 날에 보내는군요?

결국 두 개를 받게 됐는데.. 살펴보니 처음 구매한 곳은 모델을 잘못 보냈습니다.

다행히 전액 환불 받았습니다.

아무튼, 두 번째 주문한 컨트롤러를 설치했습니다.

장착은 어렵지 않습니다.

페달 아래 볼트커버를 일자드라이버로 열면 10mm 볼트가 있고, 이걸 푼 뒤 위로 들어올리면 됩니다.

컨트롤러는 어디에 달까 하다가 센터페시아 옆에다가 달았네요.

그래서 소감은?

생각보다 별 차이가 없네요.. ㅠㅠ

일단 저는 낮은 엑셀 때 스로틀 반응을 낮추기 위해 구매한거라, ECO모드 중에서도 가장 낮은 모드를 골랐습니다만

미세 엑셀링 때도 퍽 하면서 튀어나가는건 차이가 없습니다.

50% 이상 밟을 때 차이가 없는 것도 그대로입니다.

느낌상 컨트롤러가 체감되는 영역은 한 20%~50% 정도 사이 영역 뿐인 것 같네요.

그렇다고 해서 뭐 저와 반대로 엑셀 스케일을 가파르게 하고 싶은 분들도 굳이 필요하지는 않을 것 같습니다.

어차피 스로틀 반응이 늦기 때문에.. 엑셀을 갑자기 깊게 밟으면 모드 상관없이 0.5~1초 뒤에 튀어나가는건 똑같습니다.

결론은, 맵핑할 때 아예 제대로 바꿔버리든가, 그냥 타자!.. 입니다.

사실 이전 구이수의 경우 뭔가 기변을 할 저의 모습이 그려져서 별 호작질은 하지 않았습니다.

이번 구삼수는 흔히 말하는 난죽젠(..)이 될 것 같으므로.. 여러가지 작업을 할 것 같은데요,

그 첫 번째로 안드로이드 올인원 작업입니다.

순정네비가 있으면 곡넘김도 되니 사실 크게 필요를 느끼지 못할듯 하고,

사제네비가 있으면 구이수에도 했던 블루투스 곡넘김 개조만 하고 탈 것으로 생각했었는데요.

이번에 가져온 차는 그냥 순정 디스플레이만 있는 상태라.. 후방카메라도 없고 하니

이왕 다는 김에 안드로이드 올인원을 계획중입니다.

개인적으로 무선 안드로이드 오토 기능을 사용해서 다니려고 하는데요.

찾아보면 안드로이드 올인원 설치 시 오토 안쓰고 그냥 쓰시는 분들이 더 많긴 하네요.

뭐 한번 더 거처야하는 불편함, 음질, 안정성, 화면 출력 내용 차이 등의 이유로 그렇게 사용하시는 것 같습니다.

일단 써보다가 아니다 싶으면.. 알뜰폰 요금제로 바꾸고, 데이터 쉐어링 유심꽂아 쓰는 방법도 고려해야겠네요.

후보군은 아래와 같습니다.

7862 칩셋에 4GB램 스펙으로.. 150불이 넘다보니 관세도 그렇고 가격이 있네요.

할인해서 관세 이하로 떨어지면 구매 예정입니다 ㅎㅎ

KK5보다는 M300S가 국내 정보는 조금 더 많네요.

더 큰 모델, 작은 모델도 있긴 한데, 9인치 저렇게 튀어나오는 형태로 장착하는게 좋을 것 같습니다.

구이수가 7인치 JY마감재로 돼 있었는데.. 이게 생각보다 운전중에 손 닿기가 쉽지 않더군요.

앞에 튀어나오는 형태 때문에 시야는 좀 가릴 듯 한데, 조작을 위해선 훨씬 나을 것 같네요.

장착하기 전 먼저 오디오 연결 방법을 결정해야 합니다.

차량 구매 전 까지 당연히 순정 자출오디오 사양일 것으로 생각했는데..

뭔가 음질이 좋은 것 같아 자세히 보니 JBL 무출 사양입니다.

자출의 경우 순정 자출오디오를 아예 죽이고 잭바이잭으로 구현하면 되어 속편하던데,

무출의 경우 여러 가지 방법이 있습니다.

1. 순정 무출오디오를 살리고, 올인원의 RCA와 무출오디오의 AUX를 연결

2. 순정 무출오디오를 죽이고, 올인원의 스피커 출력단에 감쇄회로 구성 후 앰프로 바로 연결

3. 순정 무출오디오를 죽이고, 앰프도 죽이고, 올인원의 스피커 출력단을 스피커에 바로 연결

1번의 경우, 가장 간단합니다. 올인원과 무출오디오가 근처에 있어 작업도 수월하지요.

다만 올인원-AUX-무출오디오 사이 어딘가에 노이즈가 끼게 된다면 잡는게 고되다고 하네요.

2번의 경우, 감쇄회로 구현을 위해 뭔가 추가해야합니다.

앰프의 입력은 헤드폰이나 구동할 정도의 작은 출력이어야 하는데, 스피커 구동용 소스가 들어오면 소리도 너무 크고 앰프의 수명을 장담할 수 없게 되지요.

단순 저항 다시는 분도 있고 따로 모듈 다는 분들도 있네요.

그래도 앰프로 연결되는 선은 센터페시아에 있다보니 운전석 앉아서 작업 가능하겠네요.

->찾아보니 올인원에서 소리 줄이는 옵션도 있네요

3번의 경우, 앰프가 조수석 C필러 근처에 있다보니..

올인원에서 앰프쪽에 있는 스피커 선까지 접근하려면 선도 길게 확장해야 하고 아주 대공사가 됩니다.

이건 패스할게요..

처음에는 2번 방법을 통해 무출오디오를 아예 들어내버려서 무게 감소(..) 효과를 생각해 보았습니다만..

사실 귀찮을 것 같아서 1번으로 마음이 기울었네요 ㅎㅎ

1번 방법으로는, 무출오디오 볼륨만 적당히 설정해 놓으면 무출오디오를 건들 일이 없어지겠네요.

올인원에서 핸들 리모컨 입력 맞춰두면 핸들로 다 되고..

블루투스나 안드로이드 오토로 올인원에 연결해두면 전화나 음악 다 가능하지요.

두 번째로는 트립 처리입니다.

수동공조기면 사실 트립모니터 표시 내용이 별 쓸데가 없습니다. 공조기에 다 있으니까요.

하지만 오토공조기의 경우 CAN신호가 트립모니터로 들어갑니다.

이 신호를 바탕으로 공조 정보가 나타나지요.

따라서 올인원에서 공조 정보를 받아 출력해야 하는데.. CAN-BUS를 통해 입력받아야 합니다.

요즘은 제네시스 쿠페에 호환되는 CAN-BUS가 많이 있는 것 같습니다.

위에 올린 올인원도 구매하면 동봉해준다고 하네요.

또한 오토모드로 사용하기 위해서는 외기온 정보가 필요한데요,

외기온 정보는 오디오에서 입력받으므로, 무출오디오를 살리는 경우라면 신경쓰지 않아도 되겠네요.

(자출오디오라면 올인원에서 외기온을 받을 수 있도록 고민이 필요할 것입니다.)

다만 올인원 모델에 따라 오토모드로 사용 시, 자동으로 풍향 및 바람이 바뀔 때 마다 공조정보가 화면을 가리게 되는 경우가 있다고 하네요..

이건 설정 가능한 모델도 있다고 하니, 설치한 후에 확인해봐야겠습니다.

뭐 이론은 여기까지 하고..

관세 안으로 들어올 정도면 되면 바로 살 것 같은데, 할인을 기다려보겠습니다.

장착 후에 후기로 돌아올게요~

드디어.. 가져왔습니다..

매물 찾느라 정말 힘들었네요..

아직 적응이 안돼서 시동도 꺼먹고 그러기에.. 리뷰는 이따가 작성해보겠습니다 :)

구형 2.0 수동 제네시스 쿠페를 들이고 이제 1년이 다 되어 보험 갱신 안내가 계속 오네요.

초반엔 와인딩도 몇 번 가고 했는데.. 요즘은 살짝 질려서 거의 주말 이동용으로나 사용했군요.

심심할 때 차량 유지비도 계산해 보았습니다.

지난 1년간 유지비와, 다음 1년간 유지비 예상 비용입니다.

세금, 유류비는 크게 변하지 않고, 보험료가 꽤 줄었네요.

덕분에 이번 갱신부터는 이전 차량인 포르테쿱을 탈 당시 보다도 계산상 더 나은 유지비가 나왔습니다.

(참, 유류비는 제가 사는 곳 주변 일반유+지역화폐 할인 적용한 금액입니다 ㅎㅎ)

문제는.. 이제 구이수로는 만족할 수가 없게 되었다는 것입니다.

뭐 다른건 둘째치고 출력이 너무 낮죠.

보통 휠마력 180hp에.. 토크는 28kgfm까지 갔다가 20kgfm까지 낮아지지요...

날도 더우니 입문용 썸머타이어임에도 바닥을 움켜쥐고 너무나 안정감 있네요 ㅋㅋ

클러치를 아끼는 주행을 선호하다 보니, 스타트 시 완전히 붙었을 때 1000~1500rpm 정도인데

오르막이라도 만나면 풀악셀 때려도 한참동안 비명을 토하며 안 나가는 느낌..

시내나 정체구간 앞 차는 출발하고 나는 붙여야 되는데, 못 붙어서 딴 차가 낄 때의 그 느낌..

참 그렇더군요..

이 목마름을 해결할 여러 가지 방안을 생각해 보았습니다.

현재 차에서 개선하기?

현재 차를 개선할 방법은 총 두 가지 정도가 있겠습니다.

첫 번째는 단순 맵핑입니다.

보통 일반유는 드라마틱하게 차이가 나진 않고..

고급유 맵핑 시 휠마력 230hp근처, 토크는 3000rpm쯤 35~40kgfm까지 갔다가 20kgfm근처까지 떨어지더군요.

그마저도 매니해야 이 정도 나오는 것 같습니다.

맵핑비 50은 들 것 같은데.. 중간 rpm대 토크빨 좀 먹으려고 맵핑비와 고급유를 먹인다? (글쎄요..)

두 번째는 터빈업입니다.

안그래도 위에 말했듯이, 터보렉 땜에 대형 터빈은 저랑 안 맞을 것 같습니다.

찾아보니 국민터보인 14g는 소형에 속해 순정터보랑 스풀업 양상이 비슷해 보이고..

근처 사이즈인 2530이나 xt26은 순정보다도 빨라 보이네요.

매니 + 고급유 맵핑 시 휠마력 300hp근처, 토크는 3000rpm쯤 40~45kgfm까지 갔다가 30kgfm근처까지 떨어지는게 일반적인 것 같습니다.

그런데.. 지금 구쿱 순정 엔진에 터빈업을 하는게 가성비 측면에서 맞나 싶습니다.

가장 저렴하다는 14g 셋업해도, 기본적인 부품 + 안전빵 세팅 하려면

터빈, 웨게, 플러그, 인터쿨러, 대라지, 오일쿨러

요 정도는 해야할 것 같고..

엔진 부품도 최소 FL로 가는게 웬만해선 좋을 것 같더군요. 특히 피스톤은 몰라도 컨로드는 이 셋업에도 많이 휜다네요.

세팅비 300이상에, 보강 위해 엔진까면 200은 추가로 들 것 같습니다.

600짜리 차에 500더하면.. 그것도 좀..

결국은 가성비로 따지면 기변이 답이라는 것을 깨달았습니다.

구이수보다 빠른 차는 다음과 같지요.

1. 구이수 터빈업

2. 구삼수

3. 신이수

4. 신삼수

1. 구이수 터빈업

소형 터빈 튜닝된 구이수는 적당한 가격의 매물이 한 번씩 올라오더군요.

특히 최대 45kgfm에 달하는 중반 토크 덕분에, 클러치킥 없이도 재밌게 날릴 수 있을 것 같네요.

보통 이런 즉도리차는 웬만한 튜닝이 돼 있기 때문에, PT랑 뼉따구 멀쩡하면 추가로 튜닝할 것도 별로 없을 것 같네요.

현재 차에 없는 브렘보4p, FL하체, 타각킷, 댐핑조절쇼바 등 여러가지 고려했을 때 엄청난 절약입니다.

본격 드리프트 세팅을 지향하지는 않기 때문에, 서스, 얼라이, 타이어 정도 손보면 재밌을 듯 합니다 ㅎㅎ

데이터도 많다보니, 300마리 근처 급 적당한 출력 차량은 관리하며 타면 크게 트러블도 없는 것 같습니다.

다만 위에 언급한 초저rpm 대역 빌빌거리는건 해결이 안되겠군요.

또한 보통 매니도 하기 때문에, 검사대행도 생각해야 합니다.

2. 구삼수

순정으로 휠마력 260hp, 토크는 33kgfm정도 나오다 30kgfm까지 떨어지며,

매니 + 일반유맵 하면 290hp, 토크 36~38kgfm 정도 나오는 구삼수입니다.

고급유 맵하면 300hp, 하이캠/고압축 중 하나 하면 320hp, 둘 다 하면 340hp정도는 나오더군요.

NA 대배기량 특성 상 저속토크도 풍부하고 토크 곡선이 리니어해서, 주행이 아주 편할 것 같습니다.

터빈업 차와 달리 순정으로 타면 내구성도 괜찮을 것 같네요.

하이캠/고압축 해도 대라지 달면 내구성은 꽤 괜찮은 것 같습니다.

(과급 올리면 안 괜찮은 것 같습니다만 ㅎㅎ)

다만 안그래도 무거운 앞대가리가 더 무거워지는 탓에.. 운전재미가 어떨 지 쉽게 감이 안옵니다.

대배기량에 따른 보험료, 자동차세, 연비, 기본정비비 증가도 덤입니다.

3. 신이수

순정 일반유로 230hp대, 고급유로 240hp대.

고맵돌리면 300hp는 쉽게 찍는다는 신이수입니다.

트윈스크롤 터보라 터보렉도 조금은 적을 것 같고, 순정 하드웨어로 300마리 가능하니 메리트는 좋습니다.

다만 가격이 위 둘 보다는 비싸지요. 그나마 신형이다 보니 보험료도 조금 더 들고..

4. 신삼수

신삼수는 순정으로도 300hp 넘게 가능하나.. 너무 비싸네요.

2천 가까이 태우면서 타기는 좀 그렇습니다.

결론은.. 

일단은 기변하되, 구이수 터빈업 또는 구삼수.. (그리고 신이수 급매 싸게 뜨는 거) 중에 고르는게 답인 것 같습니다.

아래는 각 케이스 별 최소 유지비를 예상해본 내용입니다.

마찬가지로 일반유는 지역화폐 반영 금액,

고급유의 경우 근처에 없어서.. 가장 할인이 많이되는 에너지플러스 카드 기준입니다.

(고급유 요즘 엄청 비싸네요.)

구이수 터빈업 고급유와 구삼수 일반유가 유지비는 아주 비슷하게 나왔습니다.

후자에 고급유 세팅은 꽤 부담스러워 지는군요.

물론 이건 최소 유지비만 계산한 것이고

차 잘못 사와서 터빈 박살나고 엔진 오버홀 하고 하면 이빵은 200이상, 삼팔은 300이상 더 깨지겠죠 ㅎㅎ

ps. 엑디수 넣고 돌리면 반값에 유지 가능하네요..

구이수 터빈업을 통해 순정 구이수의 답답함을 좀 떨쳐낼 수 있을 것인지..

구삼수를 통해 회두성을 포기하더라도 운전 감성을 챙길 것인지,,

(아니면 어쩌다 싸게 얻어걸린 신이수로 갈지..)

어떻게 보면 행복한 고민입니다만.. 매물 구하다 보니 좀 진빠지네요 ㅎㅎ

사실 글 올리기 전 부터 수많은 매물을 찾고 연락했으나.. 뭐 하나씩 맘에 안드는 하자가 있더군요.

아무쪼록 열심히 찾아봐야겠습니다.