Digidrop

최근 일체형 서스펜션의 차고 조절에 대해 알아보다가, 프리로드 라는 개념이 눈에 띄었습니다.

일반적으로 해당 내용을 검색해보면 그냥 제조사가 권장하는 세팅에 맞추고, 더 이상 건들지 말라! 라는 내용 정도뿐인데요.

검색을 통해 알게 된 내용을 정리해봅니다.

프리로드란?

상단에 스프링이 얼마나 압축되어 있는지를 의미합니다.

이 양은 스프링 바로 밑에 있는 너트(perch)를 통해 조절합니다.

너트를 올리면 스프링이 압축되면서 프리로드가 증가하고, 반대는 감소하겠죠.

아, 그 너트 바로 밑에 있는건 프리로드 설정 후 그 위치에 너트를 잠그기 위해 존재하는 너트입니다. 

맨 마지막 너트는 전체 서스펜션의 길이를 조절한 후, 그 길이대로 고정하기 위한 락 너트이구요.

프리로드는 왜 존재할까요?

단순히 검색해봤을 때는, 프리로드가 없으면 차가 떴을 때 스프링이 놀기 때문에 승차감이 안좋아진다.. 같은 내용 뿐인데요.

특히 일체형 서스펜션, 즉 코일오버의 경우 5mm~10mm내의 작은 양을 제조사에서 권장하니까 그대로 따른다는 정도밖에 찾을 수 없습니다.

그러던 중 아래 영상을 보고 많은 지식을 얻었습니다.

기본적으로 스프링 프리로드를 넣게 되면, 해당 만큼 이상의 하중이 걸렸을 때 비로소 다시 압축되기 시작합니다.

예를 들어 10kg/mm에, 차량 코너웨이트가 400kg라고 하면 40mm가 압축돼야 하지만

10mm의 프리로드가 가해진다면 총 30mm가 압축될 것입니다.

아마 차를 내리는 중에 자세히 보면, 100kg 하중이 가해질 때 까지는 압축이 안되다가 점점 압축되는걸 관찰할 수 있을겁니다.

전체 서스펜션의 길이는 건들지 않았으니, 기존에 40mm가 압축되다가 30mm가 압축되었다면

차고도 10mm 올라갔을 것입니다.

또한, 프리로드 값 내에서는 스프링이 반응하지 않는 특성이 있으나 그 이상 압축된 경우 스프링 레이트는 기존과 동일합니다.

따라서 이 경우 승차감과 주행 특성 또한 동일해야 할 텐데요.

하지만 많은 이들이 스프링을 압축한 이후 주행 질감의 변화를 호소합니다.

왜일까요?

스프링을 압축했다는 것은 스트록이 변했다는 것을 의미합니다.

스프링의 길이 만큼 차가 위아래로 움직일 수 있는데, 압축을 해 버리면 길이가 줄어들겠죠?

(물론 댐퍼 등에 의해 실제로는 스프링의 길이보다도 짧겠습니다.)

프리로드가 없다면, 차가 떠 있을 때와 내려놓았을 때를 비교하면 스프링 길이는 40mm가 감소했습니다.

프리로드가 10mm 있다면, 30mm가 감소했지만 이미 스프링 길이 10mm가 감소해있던 상태였습니다.

그래서 압축된 스프링 길이는 동일하게 40mm 감소한 것입니다.

그러나 기존에는 다시 40mm가 늘어날 수 있었지만, 이후에는 30mm만 늘어날 수 있습니다.

이는 범프 길이는 동일하나, 리바운드 길이가 줄어든 것을 의미합니다.

리바운드 길이는 다른 말로 드룹(Droop)이라고 하는데, 이것이 과도하게 줄어들게 되면 차가 떠오를 때 타이어가 지면에서 떨어질 수도 있게 됩니다.

보통 일체형 서스펜션은 강한 스프링을 목적으로 합니다.

순정이 2.5kg/mm 급이라면, 일체형은 스트릿용이라도 6kg/mm 이상, 서킷용으로는 14kg/mm 이상도 사용하게 되지요.

따라서 기본적으로 움직이는 양이 아주 적어, 드룹 양 또한 매우 적기 때문에 연석을 밟으면 바퀴가 한참동안 공중에 떠 있기도 합니다.

이는 많은 경우 지면을 추종하는 능력을 떨어트려 그립 면에서는 손해가 됩니다.

그러므로, 과도한 프리로드로 인해 드룹이 작아지는 것을 지양하기 위해 제조사에서 5mm 10mm 정도의 아주 작은 양을 설정한 것으로 보입니다.

물론, 이 외에도 스프링 위 아래 지지물의 내구성 문제 등 여러가지로 생각해볼 수 있겠네요.

아마 운전자들이 느낀 하드해진 감각은, 짧아진 리바운드 양으로 인해 바퀴가 아예 떴다가 떨어지는 경우거나

혹은 그 정도가 아니더라도 강한 종/횡가속도가 걸렸을 때, 일부 스프링이 프리로드 근처 값 까지 코너웨이트가 감소한 경우 스프링이 일을 하지 않아 그렇게 느낀 것으로 보입니다.

그렇다면 순정 서스펜션의 프리로드는 어떻게 될까요?

기본적으로 50mm 이상의 엄청난 프리로드를 갖고 있습니다.

프리로드가 작으면 Droop이 늘어나 지면을 더 잘 추종하는 것 아니었나요?

프리로드를 적게 주면, 스프링도 짧게 만들 수 있으니까 제조사 입장에서 이득 아닌가요?

앞서 말했듯이 순정 서스펜션의 스프링은 매우 약합니다.

그래서 기본적인 스트로크 자체가 매우 높아, 이미 충분한 Droop을 갖습니다.

사실, Droop이 너무 과하면 각종 암과 부싱에도 힘이 걸려 좋지 않게 되지요.

또한 프리로드가 적으면, 차를 바닥에 내려놓았을 때 차고를 맞추기 위해 서스펜션 자체의 길이가 매우 길어져야 합니다.

스프링을 짧게 했더니 더 비싸고 만들기 어려운 쇼바 부분이 길어져야 되는 것이죠.

대부분의 서스펜션은 지오메트리 상 횡방향으로도 힘을 받게 되는데, 이것은 마찰의 증가, 내구 저하로 이어집니다.

쇼바가 길어지면 같은 횡방향 힘이라도 더 많이 휘어지게 되어 악영향이 있을 것입니다.

또한, 차를 내린 상태에서 스프링이 더 아래로 튀어나오게 됩니다.

자연스럽게 휀다 내부의 간섭을 더 고려해야 하게 됩니다.

마지막으로, 많은 자동차들이 리어에는 일체형이 아닌 분리형 타입(Divorced)의 서스펜션을 이용하는데요.

이 경우 어떻게 프리로드를 조절할 수 있을까요?

일체형의 경우 스프링 위는 고정돼 있고, 아래를 올려 압축한 후 고정하게 됩니다.

분리형의 경우, 스프링에 얹은 컵의 길이를 조절할 수 있는데, 이때 컵 쪽이나 반대쪽이나 고정이 되어 있지 않습니다.

그럼 어떻게 압축을 유지할 수 있을까요?

정답은 쇼바의 길이 조절입니다.

작키를 통해 원하는 스프링의 프리로드를 세팅하고, 쇼바의 길이를 그 위치에 맞게 설정하면 쇼바는 그 이상 신장하지 않습니다.

압축이 된 것이죠.

많은 튜닝샵에서 리어의 차고 조절을 맡기면 컵의 길이만 조절하고 끝내곤 합니다.

이 경우 프리로드를 통해 차고가 조절된 것이므로, 드룹에 변화가 생기게 됩니다.

따라서 프리로드를 고려한다면, 쇼바의 길이는 무조건 같이 변경되어야 합니다.

프론트는 프리로드와 길이가 나누어져 있어 직관적인데, 리어는 그렇지 않아 생기는 문제네요.

자료 넣기가 귀찮아, 그냥 제가 나중에 보기 편하게 정리하는 식으로 적어보았습니다.

잘못된 정보가 있으면 알려주세요~

항상 가보자 말만 했지만 가지 못했던 그 곳.. 서킷을 드디어 다녀왔습니다.

서킷이 100% 처음이냐 하면, 옛날에 BMW 드라이빙 센터에서 테스트 드라이브 5만원 하던 시절에 가 본적은 있습니다.

다만 같이갔던 친구가 스핀을 하면서.. 그 뒤에 탔던 저는 기차놀이만 하다 나오곤 했네요.

그래서 실질적으로는 노카운트라 생각합니다 ㅎㅎ

국내에 현재 개방된 서킷은 손에 꼽히는 걸로 알고있습니다.

인제, 영암, 태백, 용인 정도가 기억나네요.

그 중에서 수도권 일반인의 접근성이 가장 좋은 곳이 인제일겁니다.

다른 곳들은 가격, 개장일 등 제약이 좀 더 있더군요.

그나마 두 번째로 접근성 높은 곳이 아마 영암일텐데요.

거리적인 측면도 있겠지만 우선 영암을 배제한 것이, 개인적으로 영암 레이아웃이 꽤 까다롭게 느껴졌습니다.

심레이싱으로만 느껴봤지만 초보 입장에서 라인을 잡기가 어려운 편이고, 잘못 잡은 라인에 따른 손실이 치명적이거든요.

그래서 고민할 것 없이 남은 인제를 선택했습니다.

서킷을 가기 전, 차량부터 준비해야겠죠?

뭐 서스도 돼 있고, 차량에 큰 문제도 없어서 타이어랑 패드 정도만 바꾸려 했습니다.

그런데 아뿔싸.. SUR4G 265 35 18 스퀘어를 구해봤더니 실 사이즈 대비 폭이 너무 큽니다.

크다는 소리는 많이 들었는데 이 정도일 줄은 몰랐군요;

그래서 기존 8.5J +25 휠에 끼우려던 생각을 접고, 서킷용으로 무난하게 사용되는 9J20 휠을 구해오게 됩니다.

돌출이 싫어서 유지하고 싶었는데, 윈터타이어나 말고 써야겠네요.

새로 산 휠은 하빌리드 S3000이 장착돼 있었는데, 초겨울이라 사실 그립을 느껴보진 못했습니다.

야간에 기온 떨어지면 거의 사계절타이어급으로 날아가더군요.

또 도심 속도 영역에서 타이어 공진 소리가 아주 커서, 정숙한 차량에서는 꽤 빡셀듯 했습니다.

SUR4G로 바꾸고 나서도 겨울에다가 폭설이어서 그립을 전혀 느껴보지 못했네요.

길가에 눈이나 얼음을 밟으면 그냥 하염없이 미끄러지기만 하더군요 ㅎㅎ

다만 의외로 S3000과 비교했을때 정숙성은 훨씬 좋게 느껴집니다.

얼라이는 낚시줄을 이용해 셀프로 측정하긴 했는데, 정확한 값을 위해 타이어샵에 방문합니다.

몇달 전 교량 틈새를 고속으로 넘다 점프를 한 이후로 핸들이 미묘하게 쏠렸는데, 역시나 토우에 이상이 있네요.

제로로 할까 했는데, 막대한 네거티브 캠버에 따른 안쪽 마모를 조금이라도 줄여보고자 미세한 토인으로 설정합니다.

캠버는 캠버플레이트 풀로 넣으니 -3.2도가 나오고, 반대쪽은 서스 결합부 유격까지 조금 들어간건지 -3.4가 나옵니다.

(덕분에 타이어랑 서스랑 뽀뽀하기 직전입니다.)

패드는 기존에 쓰던 하드론ZS를 빼고 하드론TP로 변경합니다.

리어는 기존에 쓰던 하드론ZR이 많이 남아 유지했습니다.

다른 준비물로는 헬멧과 세션권 정도가 있겠네요.

한스 중고매물도 몇 개 놓치고, 나중에 제대로 탈 생각 생기면 좋은거 사자 싶어서 그냥 알리산 몇천원짜리 살까 했다가

그래도 제 몸은 소중하니까 국내 인증이라도 받은 녀석으로 사자는 생각으로 2만원대 바이크 헬멧을 샀습니다.

인제 동계때는 비수기여서 시즌권을 할인해서 팔기 때문에, 각종 사이트에 잠복하다보면 좋은 가격에 구할 수 있지요.

평일 아침에 방문한 인제스피디움에는 차가 별로 없었습니다.

일반 차량보다 연구소에서 교육 및 시험하러 온 차가 더 많더군요.

너무 일찍 도착해버려서, 라이센스 신청 후 N라운지에서 추위를 피했습니다.

이날 라이센스 주행에는 저 포함 단 세 대만 있었습니다.

그마저도 한 대는 엄청 튜닝된 차(S2000으로 추정)인걸 봐서는 갱신주행인 것 같았네요.

앞 차가 무슨 타이어를 낀건지 돌빵이 어마어마해서 멀찌감치 따라갔습니다.

사람이 적다 보니 두 랩 이후 SC카가 빠지고, 전세낸 것 마냥 주행을 시작하였습니다.

겨울이다 보니 타이어가 안 붙을 것 같아 꽤 조심스럽게 돌다가, 3랩 때 부터 나름 어택을 시도하였습니다.

150m에서부터 브레이크 밟아보고, 점점 더 뒤에서 밟아보고..

이거 2분 안에 들어올 수 있으러나, 내가 탔던 것들이 서킷에선 이거밖에 안 되나 생각하던 찰나, 결국 1:59초를 봤습니다!

들뜬 마음을 가라앉히고, 인제스피디움의 명물이라는 황태라면(무려 만 원!)을 먹고 오후 세션을 예약했습니다.

라이센스 주행 후 가장 부하를 받는 왼쪽 앞바퀴 공기압이 33에서 38까지 올라갔기에, 냉간 25psi로 맞추고 들어가봅니다.

서스 댐퍼 세팅을 바꿔볼까 싶었는데, 라이센스 주행만 타보고 뭘 아나 싶어서 그냥 그대로 들어갔습니다.

조금 더 공격적으로 주행해 보니 1:57로, 2초가 줄었습니다!

찍었던 RaceChrono 영상을 보며 라인을 조금 더 고민해봅니다.

댐퍼 세팅을 바꿀까 말까 엄청 고민하다가, 이번에도 내버려 두었습니다.

(사실 세팅 바꾸려면 작키로 차 띄워야돼서 귀찮았습니다.)

그리고 마지막으로 탔던 오후 두 번째 세션에서 대망의 1:55가 나왔습니다!

이번 기록은 대충 노베이스인 사람이 1년 정도, 베이스 어느정도 있는 사람이 한 시즌 안에 나오는 성적인 것 같습니다.

제 차량 정도의 스펙으로 유튜브 영상을 찾아보면, 예상 한계치는 대략 1:51 ~ 52 정도 돼 보입니다.

보통 심레이싱 좀 한 사람들은 N같은거로 처음 가면 2분 앞뒤로 나온다 하니, 제법 괜찮은 기록을 얻었습니다.

20년 가까이 해 온 심레이싱 짬밥이 어느정도 먹혔다고 볼 수 있겠네요 ㅎㅎ

(물론 스트릿에서 쨉쨉한 것도..)

심레이싱을 오래 하긴 했지만, 잘 하는 편은 아니라서 더 고수분들이 타면 어떤 결과가 나올지도 궁금하네요.

인제가 고저차가 심해서 무섭다는 평이 많던데 가장 무서운 1번코너, 그리고 묘하게 날아갈 듯한 공포감이 느껴지는 15번 16번 코너에 적응하니 공포감이 많이 줄었습니다.

덕분에 다른 곳에서도 초가 줄기 시작했고, 라인도 그려지기 시작하더군요.

영상으로 복기해보면, 제일 눈에 띄는 게 헤어핀 쪽에서 손실이 있는 것 같습니다.

참고 또 참으면서 돌아야 하는 곳인데.. 초짜 특으로 진입 때 인으로 일찍 찔러버렸더군요.

라인 개선하면 1~2초는 줄지 않을까 희망회로를 돌려봅니다.

마지막 세션때 쿨링을 하고 나왔어야 했는데, 그냥 냅다 달리다가 나왔더니 패드에서 연기가 나더군요.

주차장에서라도 천천히 주행하면서 식혔어야 했겠지만, 잘 모르고 본넷만 열어뒀더니 휠이 엄청 뜨거워졌습니다.

어느정도냐면, 휠 캡이 녹아서 떨어졌습니다 ㅋㅋ

패드도 뜨거워졌는지 식기 전 까지는 쑥쑥 들어가더라구요.

타이어는 몇 세션 더 타기에는 충분히 남은 것으로 보였습니다.

캠버를 제법 많이 넣었다고 생각했는데, 서킷 주행이라 그런지 인아웃 골고루 사용했네요.

보통 SUR4G가 언더로 밀고 가면 엄청 상하는 타이어로 유명하던데요. 

아직 그립에 적응하지 못해서 타각을 많이 못 넣었고, 덕분인지 그런대로 상태가 나쁘진 않네요.

대충 유튜브 영상들과 비교했을 때, 횡그립을 좀더 쓸 수 있는 부분이 있어보입니다.

아, 우려했던 서스 간섭은 아주 미세한 수준으로 있는데.. 타이어 수명 다 쓸 때 까지는 문제없을 것 같습니다.

남들 다 하는 수준의 튜닝만 돼 있어서 서킷에서 부족하지는 않을까 걱정했는데, 생각보다는 괜찮았습니다.

처음 써 본 SUR4G나 하드론TP 모두 세션 끝까지 크게 떨어지는 것 없이 잘 버텨주었고, 잔량도 꽤 돼서 하드웨어 변경은 크게 없을 것 같습니다.

다만 초짜여서 제동을 막 했더니 진동이 좀 생긴 것 같아 디스크 로터정도는 살펴봐야겠네요. 

아, 추가로 안드로이드 올인원도 손봐야 될 것 같네요. 8번에서 연석 세게 밟았더니 쏟아져 나와서 깜짝 놀랐습니다(...)

서스펜션은 어떻게 세팅할 지 조금 고민이 되긴 합니다.

보통 서킷 후륜차들은 윙 큼지막한거 달고 리어에 어마어마한 스프링을 끼우던데..

Divorced 타입에 10kg라는 꽤 빈약한(?) 레이트 덕분인지, 아니면 순정 스포일러가 보기보다 제법 역할을 하는건지 리어가 꽤 안정적이어서 좀더 공격적으로 가볼까 싶습니다.. 

무엇보다 댐핑은 조금씩 바꿔봐야겠는게.. 1번에서 4번까지 무언가가 바닥을 쓰는 소리가 납니다 ㅋㅋ

하중 실릴 때 왼쪽 리어가 너무 압축된 느낌도 있고, 특히 3번 코너에서 오른쪽을 확 칠 때 크게 납니다.

265 35 18 끼우면서 차고가 더 낮아져 버린 탓이 제일 크겠지만, 서킷 입문한 지금 차고를 올리기는 조금 아쉽습니다.

(지하주차장 들어갈 때 마다 준비엘 배기가 바닥에 열심히 비벼댑니다.)

댐핑을 적당히 올려서 확 치는 것만 줄도록 하면 그나마 어떨까 싶네요.

이래나 저래나 망한 회사 서스펜션이어서 적당히 터질 때 까지 갈궈봐야겠어요. 신품 내린건데 ㅠㅠ

사실 가장 바꾸고 싶은건 가죽이 다 반질반질해져서 엄청나게 미끄러지는 순정 시트와 핸들입니다.

평소처럼 4점식 벨트에 매달리듯이 타다가, 5번 6번에서 1.4g까지 찍히던 그립에 적잖이 당황했거든요.

덕분에 라이센스 주행 때 적응 안 된 상태에서 우코너 중 3->4단 넣다가 2단 들어가는 불상사가 ㅠㅠ

하지만 시트 변경은 자동차검사 불가 사항이고, 핸들리모컨과 에어백을 포기하는것도 아쉽네요.

그나마 시트 한 칸 세우고 풋레스트를 엄청 세게 밀어서 엉덩이와 요추를 시트에 박아버리면 그런대로 홀딩이 되는것을 깨달았습니다.

스쿼트를 열심히 해야겠네요..

두세랩 어택 후 한 랩 쿨링 이런 식으로 운영했더니, 유온 수온도 105도를 넘지 않더군요.

한여름에는 등산만 해도 110도를 훌쩍넘어가던데 역시 겨울입니다.

다만 파워스티어링 펌프는 쿨러 없이 얼마나 버텨낼 지 장담은 안되네요.

타이어 열간 상태에서 Ig on 만 했을 때, 스티어링 조작이 매우 힘들 정도로 그립이 올라오더라구요.

세션권을 다 쓰지 못했기 때문에, 이걸 다 쓰기 위해서라도 조만간 다시 방문하게 될 것 같습니다.

예상컨대 1:52정도 찍으면 그 이상으로는 돈이든 시간이든 어마어마하게 쏟아부어야 할 것 같아서, 일단 마지노선이라 생각하고 있습니다.

얼마나 줄일 수 있을지는 모르겠지만, 다음에는 더 좋은 기록으로 돌아오겠습니다~

드디어 차량을 구매하고 1년이 되었습니다.

마지막 차량 후기가 3개월차 때 작성한 글인데, 그 이후로 사실 크게 변한 건 없습니다.

그냥 주저리주저리 써 보겠습니다.

이전 2.0 때는 1년 후 보험료라도 대폭 줄었지만, 이번에는 사고의 여파로 거의 변동이 없네요. 

저번에도 그렇고 이번에도 그렇고, 보험료는 지도 점수 할인 맥시멈으로 받은 금액입니다.

제일 저렴했던 M사는 빠꾸먹고, 3년 연속 D사를 가입하게 되네요.

대충 알아보니 보험 등급 1등급 상향, 3년 무사고 할인이 빠진 것으로 보입니다.

내년이나 내후년까지는 100 언더 보기 힘들지 않을까 싶네요 ㅠ

그래도 오르지 않았다는 게 다행입니다 ㅎㅎ

또한 그 사이 소소하게 하드웨어 변경한 것도 있습니다.

먼저 웨빙가이드..

사실 뭐 벨트가 멀리있어 당기는게 불편한건 크게 거슬리지 않았습니다만, 장거리 운행 시 어깨가 짓눌려 아픈 증상이 있었습니다.

혹시나 싶어 부품 구매 후, 주차장에서 한 4시간 땀 뻘뻘흘려가며 트림 뜯어내고 철판 구멍내고 장착했지요.

효과는? 없진 않으나, 기대한 수준으로 통증이 완전히 사라지진 않더군요.

기존 100%에서 60% 정도 된 것 같습니다.

두 번째는 바로 배기입니다.

최초 마그나플로우 중통 직관에서, 구조변경 사항과 동일하게 맞추기 위해 레조를 장착하고 다녔는데요.

이제와서 말하자면, 알리산 레조를 직접 붙이고 다녔습니다..

뭐 중통 달린 멀쩡한 매물 구하기 전 까지라도 합법적(?)으로는 타고 다니자 싶어서 시도했었는데요.

최초에는 중통 파이프 적당한 위치에 절단 후 클램프 조아서 다녀 보니 배기가 자꾸 돌아가면서 축 처집니다.

그러다보니 지하주차장 들어가다 걸려서 자바라도 찢어먹고, 수리하고도 플랜지에서 배기가 새고 그랬지요.

그러다가 아크용접기를 구매, 집에서 스뎅 용접봉으로 어떻게 가접 후 주차장 내려가서 확인하기를 한 10번 반복하다

지쳐서 그냥 볼트 조아지는 수준으로만 대충 때워놓고 다녔습니다.

방열판 빵꾸날 정도로 엄청 올려놔서 배기 긁히는 스트레스는 없었지만.. 생각할수록 마음 한 켠이 아프더군요.

(논가스 용접기를 샀어야)

그러다가, 문득 구조변경서를 보니 현재 달려있는 배기도 규격이 안 맞는 배기임을 눈치채게 됩니다.

정보 탐색 스킬을 풀 가동 해본 결과, 맞는 배기는 준비엘 레이싱 배기라는 결론에 다다랐죠.

마침 저렴한 가격에 올라온 배기가 있어 구매했으나.. 라인만 좀 수정했다던 배기가 실물을 보니 누더기 수준이더군요.

주차장에서 차 띄우고 수 시간을 씨름하다가 결국 중통 하나가 삐뚤게 장착되길래, 주변 샵을 방문합니다.

우연의 일치인지, 방문한 샵이 본 차량 구조변경을 수행했던 곳이라 차에 대한 히스토리를 조금 들을 수 있었습니다.

준비엘 레이싱으로 구변한 게 맞는 것 같다는 사장님의 이야기도 들을 수 있어 마음이 놓였지요.

다행히 촉매 방향을 맞추니 잘 들어가서, 라인 수정 없이 장착을 마쳤습니다.

(직접 장착할 때는 한 10번은 맞춰봤지만 안들어가던데)

기존 배기 소리가 나쁘진 않았지만, 잘못된 중통으로 인해 새는 것도 있었고 장거리 운행 시 귀가 피로할 때가 있었습니다.

준비엘 레이싱은 평소엔 적당히 조용하고, 밟으면 어느정도 나더군요.

특히 밟을 때 소리가 깔끔해서 제법 마음에 들었습니다.

단점이라고 한다면, 차량의 잡소리가 훨씬 크게 들리네요..

에어컨 풀리 소리인지 알터 소리인지 윙 소리부터, 전혀 신경 안 쓰던 타이어 굴러가는 소리, 가속이나 제동 시 차량 앞뒤로 뭔가 뒤틀리는 소리 등..

다음 타이어로 sur4g나 rs4 생각중이었는데 감당 가능할런지 모르겠습니다 ㅎㅎ

그 밖에, 차량에 대해 조금 현타가 오기도 했는데요.

그것은 바로.. 여전히 적응되지 않는 저RPM 대역에서의 차량 반응입니다.

솔직히 고RPM 주행때는 크게 부족함을 느끼지 못하겠는데.. 일상 주행시에는 거의 저RPM에 머무르는게 문제죠.

특히 저단에서 가다서다 하는 상황에서는 가끔 미쳐버릴 것 같을 때가 있습니다.

뭘 어떻게 해도 말타는 차량 반응..

사실 종감속을 더 짧게 변경하면서 조금 더 심해진 감이 있긴 하지만, 해도해도 너무한 수준이 아닌가 싶습니다.

차가 오래되어 구동계가 헐어서 그런가 싶기도 한데, 뭐 이건 다른 차 타보기 전까지 검증할 방법은 없네요.

1년을 탔지만, 가끔 시동도 꺼먹습니다.

마음만 같아선 Standalone ECU 박아서 맵핑 싹다 입맛대로 하고 싶지만.. 마음만 그렇네요 ㅋㅋ

신쿱은 그래도 반응이 좀 낫다던데, 아직도 천 만원 이상 더 태우기는 좀 그렇다는 생각은 변함이 없습니다.

이번 여름도 지나면서 썸머타이어를 그런대로 맛보았습니다.

아직도 앞 RE004, 뒤 MC6를 사용중인데, 신품 깠던 앞은 아직 80퍼는 남은 것 같고 중고로 산 뒤는 이제 20퍼정도 남아 보입니다.

온도가 올라가니, 입문용 스포츠 타이어 취급받는 타이어임에도 제 기준으로는 나쁘지 않았습니다.

적당한 코너에서 돌리면 가끔 머리가 아찔한 느낌이 날 정도로 돌아주고.. 버킷 시트에 대한 뽐뿌를 일으켜줍니다.

클러치 킥 어설프게 하면 뒤가 날리지도 않을 정도입니다.

(그렇다고 세게 하기에는 차가 아플 것 같아서 제대로 못해봤습니다..)

계속 서킷 가 보자는 생각만 하고 있었고 실천은 하지 못했는데요, 올 동계때는 정말 가 보고자 합니다.

대충 뒷타이어 다 쓸 때 즘에 앞뒤 sur4g 싹 끼고, 서스 댐퍼 꽉 조으고 인제 한 번 다녀와야겠습니다.

지금 휠 스펙이 8.5J +25 스퀘어인데, 무난하게 245를 갈 지 살짝 무리해서 265를 갈 지도 고민이네요.

논문 등 각종 자료를 참고했을 때, 265의 그립을 다 쓰기에는 림폭이 좀 작긴 하거든요.

많이들 사용하는 인디고/아사휠이 적당한 스펙이긴 하겠으나, 애매한 돌출이 있는 휠이라 고려하고 있지는 않습니다.

왠지 제 성격상 인제 한 번 갔다오면 돈도 아깝게 느껴지고 금방 질릴 것 같아서, 그 다음 계획까지 생각중입니다.

예전부터 후륜 차를 타면 원했던게, 저속에서 엑셀 밟으면 바로 뒤가 날아가는 것이었습니다.

그러나 구쿱 3.8이 섬머타이어를 시원시원하게 날릴 정도의 출력은 아니더군요.

찾아보면 M 같은 차로 날리는 분들도 의외로 뒤에 윈터나 사계절을 끼우는 경우가 많더군요.

토크 센 터보차라 썸머도 잘 날릴 수 있을 줄 알았는데 꼭 그렇진 않은가봅니다.

사실 처음 사고 났을 때 앞 썸머, 뒤 사계절이었어서 조금 걸리긴 합니다만, 그때는 퍼포서스였고 지금은 일체형이라 문제는 없을 것 같습니다.

옛날에 2.0때도 극단적인 그립 차이 두고서도 잘 탔었구요..

뭐 최소 6개월 이후의 일이라 차차 생각해보겠습니다.

아무튼 1년 후기 치고는 잡설 밖에 없었네요.

분명 매력이 있는 차이긴 합니다만, 어딘가 나사빠진 부분이 분명한 차입니다 ㅎㅎ

일단은 다른 맘에 드는 차도 없고 하니 계속 운행할 예정입니다.

다음 후기는 언제 작성할까요~?