9월에 구삼수를 데려오고 많은 우여곡절이 있었습니다.
가장 큰 고비는.. 들여온지 한 달도 안돼서 사고차로 만들어버린 게 있네요..
시원하게 보험가액 초과해버리고, 수리도 한 달 걸려서 실제 차량 운용 기간은 3개월 남짓 됩니다.
미디어 자료는 쪽팔려서 안올릴게요..
사실 와인딩를 타러 나간 건 맞는데, 와인딩을 타진 않았습니다.(?)
무슨 말이냐구요? 150km 달려서 코스 찾아갔는데 입구에서 사고가 났거든요.
당시 사고 상황과, 각 시점에서 판단한 내역은 아래와 같습니다.
1. 한 시간 자고 새벽에 운전
2. 코너를 앞두고 휴대폰이 거치대에서 떨어짐
3. 이전에 타던 이빵이었으면 안 날아갔을 만한 코너인데 뒤가 흐름
4. 나는 안 날아갈 것이라 생각하고 코너 진입과 동시에 휴대폰을 줍는 데 집중
5. 줍고 정면을 보니 이미 늦음
6. 풀카운터 시전했으나.. 엑셀 오프 상황에서 안으로 말린거라 급격히 연석에 가까워짐
7. 에라 모르겠다 앞으로 박으면 박는거고, 카운터 먹히면 반대로 스핀시키자는 심정으로 풀카운터 유지
8. 한참 미끄러지다 끝에서 카운터가 먹혀 앞은 반대로 돌고 있는데, 관성에 의해 차는 연석으로 가는 중
9. 7번에서와 같이 역스핀시키자는 심정으로 그냥 풀카운터 유지
10. 역스핀과 동시에 조수석 후방 추돌
11. 후방 추돌하면서 차량 회전 속도가 급격히 약해짐
12. 핸들 끝까지 감았음에도 스핀하지 않고, 반대편 가드레일로 달려감
13. 급하게 다시 역카운터 했으나.. 동일한 움직임으로 운전석 후방 추돌
양측 후방 충돌로 인해 두 바퀴가 모두 토아웃되어 안짱다리가 되어버린 젠쿱에 애도를 표합니다..
(그 상태로 갓길로 빼는데 스핀 안시키려고 카운터 요란하게 쳤던 웃픈 상황이 떠오르네요)
각 상황에서 사고가 발생한 원인을 분석하고, 다시는 발생하지 않도록 보완 방법을 생각해봤습니다.
1. 한 시간 자고 새벽에 운전
다시는 수면 부족일 때 달리지 않으려구요..
2. 코너를 앞두고 휴대폰이 거치대에서 떨어짐
안드로이드 올인원 시켜두고 배송만 기다리고 있었는데.. 조금만 더 참을걸 하는 생각이네요 ㅠ
지금은 장착 완료했고, 휴대폰은 빈 오디오 자리에 포맥스로 상자를 만들어 상시 보관중입니다.
3. 이전에 타던 이빵이었으면 안 날아갔을 만한 코너인데 뒤가 흐름
4. 나는 안 날아갈 것이라 생각하고 코너 진입과 동시에 휴대폰을 줍는 데 집중
5. 줍고 정면을 보니 이미 늦음
사실 이거는 숙련의 문제이긴 합니다만.. 하드웨어도 여러 이슈가 있었습니다.
우선 구쿱 순정 서스.. 아주 끔찍합니다.
고속도로 시속 100km 넘어가면 차선을 따라가기 위해 온몸이 긴장됩니다.
또한 타이어.. 앞은 썸머 스포츠이나 뒤는 중국산 사계절이었죠.
이빵때는 일부러 날려보려고 이런 세팅 하고도 잘 탔었는데.. 휴대폰 정신팔림+하드웨어 미숙련이 겹치니 사단이 나네요.
또한 시트가 오래돼서 엄청 반들거립니다. 코너에서 몸이 엄청 날아다니더군요.
지금 생각해보면 사고 이전에도 좀 위험한 상황이 몇 번 있었는데.. 차라리 저속이라 다행이었나 싶네요.
6. 풀카운터 시전했으나.. 엑셀 오프 상황에서 안으로 말린거라 급격히 연석에 가까워짐
7. 에라 모르겠다 앞으로 박으면 박는거고, 카운터 먹히면 반대로 스핀시키자는 심정으로 풀카운터 유지
8. 한참 미끄러지다 끝에서 카운터가 먹혀 앞은 반대로 돌고 있는데, 관성에 의해 차는 연석으로 가는 중
9. 7번에서와 같이 역스핀시키자는 심정으로 그냥 풀카운터 유지
젠쿱은 풀카운터 쳐도 사실 타각이 높지 않지요. 외측 기준 31도였나..
10. 역스핀과 동시에 조수석 후방 추돌
11. 후방 추돌하면서 차량 회전 속도가 급격히 약해짐
12. 핸들 끝까지 감았음에도 스핀하지 않고, 반대편 가드레일로 달려감
13. 급하게 다시 역카운터 했으나.. 동일한 움직임으로 운전석 후방 추돌
여기서 부터는 사실 충돌과 동시에 판단력이 더 떨어진 것 같네요.
한 번 충돌 이후 카운터를 풀었으면 어쨌을 까 싶은데..
뭐 충돌 후 토우가 급격히 아웃됐기 때문에 동일하게 반대편 가드레일로 날아갔을 것 같기도 하구요..
위 내용을 토대로, 몇 가지 보완을 했습니다.
첫 번째는 위에도 말한 안드로이드 올인원 설치!
얼마 전 순정 마이크 살려서 장착하는 작업까지 끝냈고, 화면에 음악 위젯 설치까지 해서 더 이상 건들 게 없습니다.
티맵이 PIP로 작동해서 뭔가 느리고 가끔 튕기는게 짜증나긴 한데.. 그 외에는 만족스럽네요.
두 번째는 일체형 서스펜션 설치!
더 큰 회사인 네오테크의 앤써와 마음속에서 경합을 벌이다가.. 결국 가격에 혹해 세나스 스포츠로 장착했습니다.
기존 이빵에 달려있던 네오테크 VE가 8k 정도로 알고 있었고, 생각보다 너무 단단했기 때문에
살짝 쫄아서 전 12k 후 10k의 팩토리 사양에서 전륜만 10k로 다운했습니다.
후륜 쪽은 레버비 때문에 휠레이트가 제곱으로 낮아지다 보니, 전륜이 높을 필요가 없기도 하구요.
근데 웬걸, 댐퍼 중간 정도로 맞췄음에도 생각한 것 보다 부드럽습니다.
아무래도 댐퍼 하드웨어가 그간 많이 좋아졌나 보네요.
좋지 않은 요철에서 필로우볼 특유의 단단한 충격감은 있으나, 순정마운트 쓰던 VE보다 부드럽다 보니 전체적인 승차감은 더 좋습니다.
다만 단점이라고 하면, 아무생각 없이 전륜 감쇄력 조절 나사가 본넷 안에 있을 거라 생각했는데 바닥에 있어서 얼마나 자주 조절하고 탈지 모르겠네요.
서스 바꾸고 일반 주행만 해 봐도 순정 서스 대비 안정감이 대폭 향상되었습니다.
특유의 붕 떠서 가는 흐리멍텅한 느낌이 사라지고, 이전 이빵처럼 탄탄한 느낌이 되었네요.
일반 주행 한 달 이상으로 적응한 후, 와인딩 날려보니 예상했던 일체형의 느낌이 납니다.
서스에 크게 신경 안 써도 되고, 타이어에만 집중하면 되는 느낌이라고나 할까요.
운전이 훨씬 편해지고, 더 원하는 대로 움직여줍니다.
세 번째는 타각킷 설치!
이전부터 흔히 말하는 st3 타각킷을 고려하고 있었는데요.
위에 일체형 달면서 얼라이 보다가 타이로드 하나가 쩔어있는걸 발견하는 바람에.. 이왕 바꾸는거 st1 타각킷으로 변경했습니다.
st1은 보통 순정 타이로드의 스톱퍼 부분 외경을 깎아내고 와셔를 끼워서 락투락을 늘리는 방법으로 세팅합니다.
따라서 핸들이 더 많이 돌아가고, 그 만큼 바퀴가 더 돌아가지요.
st2는 아예 튜닝 타이로드를 사용하는데, 이걸 사용하면 순정 타이로드 엔드로 커버할 수 있는 각도를 넘어서기 때문에 볼 방식으로 변경이 됩니다.
주기적인 교체 및 관리가 필요하기 때문에, 저는 아예 고려하지 않고 있었습니다.
st3은 순정 너클에 타이로드 엔드 꽂히는 부분 위치를 변경하는 방식입니다.
예전에는 너클을 자르고 용접했는데, 용접 부위 내구 문제로 사장된지 꽤 되었고 요즘은 기존 구멍을 메우고 새로 구멍만 뚫는 식으로 많이들 하더군요.
만드는 샵 마다 순정 타이로드 그대로 쓰거나, st2 타이로드로 변경하기도 합니다.
같은 핸들 타각 대비 바퀴가 더 돌아가기 때문에 핸들 무게가 좀 더 무거워지고, 가공 오차에 예민해서 핸들이 틀어질 수도 있다고 하네요.
아무래도 st3는 Quick Ratio다 보니 컨트롤 미스나 늦은 반응으로 인해 스핀할 가능성을 훨씬 줄여줘서.. 저는 st3를 생각하고 있었던 것인데요.
st1를 써보고 나니, 락투락만 늘어나도 예상 이상으로 많은 도움이 됩니다.
웬만큼 날려도 st1 타각킷 영역에는 들어가지 않고, 진짜 이러다 스핀나겠는데? 싶을 때 조금 걸치는 정도거든요.
사실 겨울에 장착한 탓에, 겨울 노면에서는 차도 천천히 날아가다 보니 급격한 카운터를 칠 일이 없어서 그런 것도 있겠네요.
핸들리모콘 사용을 위해 크고 무거운 순정 핸들을 고수하고 있다 보니, 썸머타이어로 급 카운터 치고 할 때가 걱정되긴 하거든요. 이건 여름까지 더 써보다 생각해야겠습니다.
다만 st1으로 늘어난 타각대에 들어가면 파워스티어링 펌프가 고문받는 소리를 내는데.. 쿨러를 장착하든 해야겠어요.
네 번째 4점식 벨트 장착!
마음속으로는 쌍버킷과 쌍 6점식인데.. 버킷시트를 합법적으로 장착할 방법이 사실상 없더군요.
레이싱 벨트의 경우 기존 벨트와 동시에 착용시에는 합법이라고 하여, 벨트만 장착했습니다.
장착한 벨트는 슈로스 클럽맨2 4점식 벨트입니다.
어차피 순정시트에 6점식은 못써서, 4점식으로 했어요.
뒷시트 ISOFIX는 손으로도 흔들리길래 불안해서 못 달겠고, 시트 뜯어서 안전벨트 볼트에 L브라켓으로 장착했습니다.
타카타니 스파르코니 짭 사면 5만원이면 살텐데, 굳이 비싼 돈 주고 정품을 산 이유는 아무래도 안전 문제입니다.
슈로스 제품은 특허가 있어서, 사고 시 한쪽 어깨끈이 늘어나며 상체가 앞으로 좀 접히게 설계되었다는군요.
이로 인해 몸이 벨트 아래로 빠져나가 하체가 작살나는 서브마린 효과를 방지한다고 합니다.
특히 평소에 한스에 헬멧쓰고 다닐 것도 아니고, 에어백 있는 순정 핸들을 계속 사용할거다 보니, 사고 시 경추 박살나는 완전 고정형 보다 늘어나는게 맞는 것 같네요.
착용 시 꽤 압박감이 있어 답답합니다.
하지만 스포츠 주행에서는 이 답답할 정도로 몸을 잡아준다는게 예상 이상으로 엄청난 장점이더군요.
처음 4점식 타고 다닐땐 살짝 갸우뚱 하다가, 나중에 그냥 벨트 끼고 날려보니 역체감이 엄청 심합니다.
몸은 날라가는데 뒷꽁무니 피드백이 거의 없더군요.
다만 순정 시트에 어거지로 달아놓은 탓에, 종방향으로 잡아주는 것 대비 횡방향 잡아주는건 그렇게 강력하진 않습니다.
일반 주행때는 기존 안전벨트 매다가, 좀 달려야겠다 싶으면 허리끈 매고 어깨끈 매고~ 병용하고 있습니다.
뭐 어쩌다보니 사고 및 차량 세팅에 관한 내용이 되어버렸네요.
그 외적인 부분도 한 번 얘기해보고자 합니다.
1. 엔진
전 차주분이 일반유 맵핑을 하여, 290마력 37토크의 스펙입니다.
신기하게 매니부터 1, 2차 촉매까지 모두 살아있음에도, 매니에 1촉 털어야 나오는 출력이 뽑혀서.. 곧 뻗는거 아닌가 싶기도 하네요 ㅎㅎ
기존 구이수는 순정 엔진이긴 했지만, 4.1 종감속이었기 때문에 의외로 2단에서 최대 휠토크는 구삼수와 차이가 별로 없습니다.
그래서 뭔가 기대보다는 엄청나게 빠르다는 느낌은 받지 못한게 사실인데요.
약간 터보마냥 여기서 더 빨아줘야 할 것 같은데? 싶은데 끝까지 그대로 밀고가는 느낌으로 표현하고 싶습니다.
그래도 저RPM에서 즉각적으로 나오는 토크 덕분에, 이전에 언급했던 정체 구간 같은 곳에서 유용합니다.
(그렇다고 엄청 저RPM에서는 폭발적으로 튀어나가진 않더군요. 한 1500~2000정도는 돼야..)
뭐 그냥 주행할 때만 해도 도로 진입 시 가속한다든가, 진출 시 애매하게 옆에 있는 차를 추월해서 들어간다든가..
국민 마력 소리 듣는 300마력도 일상 주행에서 꽤나 유용하네요.
(요즘같이 노면이 미끄러울 때는 3단에서도 휠스핀 내며 날릴 수 있다는 장점이)
엔진 감성의 경우, 이빵은 고회전 시 뭔가 철이 부르르 떠는 듯 곧 터질듯한 괴성을 지르는 느낌이 있었습니다.
삼팔도 막 부드러운 느낌은 아니지만, 괴성을 지르는 느낌 까지는 아니어서 이 부분은 만족스럽네요.
전차주분이 암스 0w40이라는 고-급 엔진오일로 관리하셨던데, 타면서 이것저것 테스트도 해봐야겠어요.
2. 브레이크
기존 구이수는 1p 였기에, 4p 브렘보에 대해 환상이 있었는데요.
결론만 말씀드리면 하드하게 타지 않는 상황에서는 글쎄? 입니다.
아무래도 서킷같이 열 엄청 오르는 한계 주행이면 차이가 나겠습니다만.. 아직 그 정도 상황은 안가봤네요.
현대의 대부분 일반 승용차를 1p로 설계해서 그런건지, 늘 알던 감이라 일상 주행 때 편안합니다.
4p 브렘보의 경우, 낮은 답력 구간에서 생각보다 강하게 반응하여 살짝 꽂을 때가 한 번씩 있네요.
ABS걸릴 때 까지 잡으면 동작하는 느낌이 다르긴 한데 뭐라 표현이 어렵네요.
3. 회두성
사실 제가 예민하지 않아서 그런건지.. 엄청난 차이는 잘 모르겠습니다.
출력도 세지고, 엔진 특성이 아예 달라지다 보니 그냥 좀 다른 차 타는 느낌으로 보게 되더군요.
다만 뭔가 차량 앞, 그것도 좀 위쪽에 뭔가 더 있는 듯한 느낌으로 돌아가는 듯한 미묘한 감각이 느껴집니다.
편도 2차로 이상 도로에서 날리면서 타기는 생각보다 나쁘지 않은 것 같기도? 싶은 느낌이기도 합니다.
4. 변속기와 클러치
전 차주가 3, 4, 5, 6단 싱크로를 신형으로 교체했습니다.
그럼에도 5단에서 갈림 까진 아니고 뭔가 느낌이 나는 때가 한 번씩 있네요.
또 스포츠 주행 시 2단 다운쉬프트 잘 안들어가는 건 이빵 타던 때와 좀 덜하긴 해도 있습니다.
웬만하면 더블클러치 쓰면서 넣고 있네요..
(1, 2단도 교체해주지)
클러치도 FL클러치는 처음 타 봤습니다.
이제 어느정도 적응돼서 오르막도 다니긴 하지만, 방심하다 가끔 한 번씩 시동 꺼먹습니다.
삼팔 아이들 RPM이 이빵보다 낮아서 그런건지 조금만 더 떨어져도 쉽게 시동이 꺼지더군요.
좀더 답력이 강하고, 조금만 떼도 빨리 붙으며, 반클러치 구간이 훨씬 짧습니다.
따라서 좀더 스포티한 느낌은 있습니다.
다르게 말하면.. 구형 클러치에 적용된 저로써는 신경 안 쓰면 울컥거릴 때가 아직도 많다는 것입니다 ㅎㅎ
오구라니 뭐니 그런 사제 클러치는 이거보다 빡세다던데.. 어떻게 타려나 궁금하네요 ㅋㅋ
5. 배기
마그나플로우 엔드에 레조 직관 상태로 가져왔습니다.
소리가 나쁘진 않은데, 크기도 좀 크고, 약간 부밍이 있는 것 같아 레조 장착하니 소리가 적당히 줄면서 미세하게 lowpass 걸린 듯이 먹먹해졌네요.
(순정 레조를 구하기 힘들어서.. 좀 야매로 했더니..)
삼팔은 아이들 시에는 조용해서 어그로가 많이 끌리지 않는 편인 것 같아요.
특이하게도, 미세하게 밟으면 아이들 보다 흡기압이 낮아지면서 배기소리가 거의 사라지는 구간이 있습니다. 가끔 조용히 가고 싶을 때 이 구간에서 타곤 하네요 ㅋㅋ
또한 NA라 그런지 엔진 부하에 따라 소리 크기가 많이 차이납니다. 이빵은 엑셀 많이 밟으나 적게 밟으나 큰 차이는 없었지요.
6. 기타
앞유리 썬팅도 없는데, 미세한 돌빵이 엄청 많아서 뭔가 시야가 안좋습니다.
전조등 밝은걸로 바꿔도 다른 차 할로겐 기본 보다 훨씬 안보이네요..
공업사에서 나오고 시간이 지날 수록 공업사에서 대충 한 흔적이 나타나고 있습니다(..)
사이드스텝은 사실 사고난 부위도 아닌데 교체한 것은 둘째치고, 기존 사이드스텝을 완전히 제거하지 않고 위에 덧방을 쳤더군요.
서스 작업 때 사장님이 욕하면서 원복해주셨습니다.
단차도 있고, 휀다 자른 부분 도장도 좀 일어나기 시작해서.. 더 심해지면 AS 가야되나 싶네요.
구이수 때 순정 LSD로 스포츠 주행을 하지 않고 바로 강화를 했었는데요.
이번에 순정 LSD도 일단 빡세게 탈 때는 큰 차이가 없네요.
다만 주유소 나올 때라든가 한 쪽 바퀴 뜨는 상황에서는 휠스핀이 훨씬 많아 나는게 느껴집니다.
당장 바꿔야 할 동기가 생길 정도는 아니라 일단 그냥 타려고 합니다.
아무튼 아직 얼마 타진 않았지만, 여러 사건 및 튜닝으로 인해 발전해가고 있습니다.
외관이라든가 과한 튜닝은 선호하지 않아 더 할게 얼마 남지 않은 것 같긴 합니다만..
계속 지켜봐주세요~
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