Digidrop

흔히 자동차의 성능을 엔진으로 가늠하고는 합니다. 물론 전기차라면 모터겠지요. 일단은 설명을 위해서 명칭을 엔진으로 통칭하겠습니다.

많은 사람들이 엔진의 성능 지표를 잘못 해석하게 되는 경우를 쉽게 찾아볼 수 있습니다. 자동차에 관심이 없는 경우는 물론, 어느정도 관심이 있는 분들이라도 말이죠.

일반적인 가솔린 승용차를 생각해보겠습니다. 아래는 다나와자동차에서 가져온 320i의 엔진 제원입니다.

출력 184ps@6,500RPM

토크 30.6kg*m@1,400~4,200RPM

이라고 되어있네요. 아래에서 각 개념을 알아보고, 이것이 뜻하는 의미를 함께 알아봅시다.

우선 본 포스트에서는 엔진의 다른 부분은 다루지 않고, 출력과 토크만을 이야기해봅시다.

토크

토크는, 어떤 물체를 축을 기준으로 돌리는 돌림힘을 뜻합니다.

토크가 세다는 뜻은 축을 더 강하게 돌릴 수 있다는 뜻이지요.

즉, 토크는 '힘'의 단위입니다.

미터법을 사용하는 국가에서는 토크의 단위로 kgf*m 혹은 줄여서 kg*m을 주로 사용합니다.

320i의 경우, 30.6kg*m@1,400~4,200RPM입니다.

엔진은 회전수에 따라 풀악셀을 밟아도 최대로 나올 수 있는 힘이 달라지게 되는데요,

위의 표기를 믿는다면, 1,400~4,200RPM에서 최고 30.6kg*m의 힘이 나온다는 뜻이지요.

토크 = 차량의 가속력인가요?

토크가 힘이라고 했으니, 토크가 세면 차가 더 힘차게 나갈 것이므로 더 빠른 것 아닐까요?

여기에는 아래와 같은 맹점이 있습니다. 예시를 들어볼게요.

가장먼저 가정할 것은, 변속기가 존재하지 않고 엔진이 바퀴에 직결되었다고 생각해봅시다.

또한 엔진이 매우 이상적이어서, 일정한 토크를 낸다고 생각해보지요. 그 토크를 100kgf*m라고 가정해봅시다.

(320i보다 3배 이상 높은 수치네요. 트럭에서나 나올법한 토크입니다 ㅋ_ㅋ)

이 엔진을 A엔진이라고 칭하겠습니다.

토크가 강한 엔진은, 바퀴에도 강한 힘을 전달할 것이며, 이는 차량이 더욱 힘차게 가속할 수 있음을 의미합니다.

그런데 이때!

A엔진을 최고 토크로 동작시켰더니 엄청난 가속력을 보였지만,

시간이 지나자 엔진의 회전수가 엔진의 기계적인 한계인 분당 7000회전, 즉 7000RPM에 다다랐습니다. 

이제 B엔진을 가정해보겠습니다. 이 엔진은 동일하게 100kgf*m의 토크를 발생시킵니다.

헌데, 이 엔진의 최고 회전수는 A엔진의 절반이네요? 3500RPM까지밖에 작동하지 않습니다.

분명 토크는 동일한데, 결과적으로 가속이 끝났을 때 차량의 최고속도는 A엔진이 장착된 경우가 더 빠릅니다.

두 차량의 최고속도를 동일하게 하려면 어떻게 해야할까요?

B엔진이 장착된 자동차에 1:2 변속기를 장착한다면 최고속도는 동일해집니다.

그러나, 엔진에서 나오는 힘, 즉 토크가 절반으로 줄어들어 바퀴로 전달되겠지요.

결국, 두 엔진의 토크는 동일했지만 동일한 속도로 가속하는 데 B 엔진이 두 배의 시간이 걸리게 될 것입니다.

단순히 토크만으로 차량의 성능을 알 수 없다는 얘기이지요.

출력

결론적으로, 우리가 차량의 가속 능력을 평가할 때는 회전수 라는 개념이 꼭 필요하게 됩니다.

이 회전수라는 것을 반영한 수치가 흔히 말하는 출력, 마력에 해당하게 되는 것입니다.

흔히 과학시간에 힘과 더불어 '일'이라는 것을 배우게 되지요.

이 일을 우리는 출력이라고 부릅니다.

현실 세계에서 '물체의 움직임'이라는 개념에 이를 적용하면,

'힘을 이용하여 얼마만큼의 거리를 이동하였는가'에 해당하게 됩니다.

수식적으로는 일 = 힘 X 거리

이때, 엔진의 축은 얼마만큼의 거리를 이동하였는가? 라는 개념을 적용하기 애매합니다.

축은 돌면 다시 제자리거든요..

따라서 엔진처럼 회전운동을 하는 경우에는, '힘을 이용하여 몇 바퀴를 돌았는가' 라고 정의할 수 있습니다.

수식적으로는 일 = 힘 X 시간당 회전수 가 되겠네요.

출력의 한 단위로 우리는 마력, 즉 hp 또는 ps를 주로 사용합니다. 최근에는 전기차가 유행하면서 kW라는 단위도 사용하지요.

위 A, B 엔진의 예시에서라면, A 엔진이 B엔진보다 두 배 높은 출력을 가진다고 할 수 있겠지요.

A엔진은 최대 7000RPM에서 100kgf*m의 토크를 내는 반면

B엔진은 최대 3500RPM에서 100kgf*m의 토크를 내니까요.

토크와 출력

일반적으로 가솔린 엔진의 특징은, 토크는 낮으나 엔진의 최고 회전수가 높습니다.

가솔린 승용차량의 최고 엔진 회전수는 보통 6000~8000RPM 정도이지요.

반면 디젤 엔진은 토크가 높으나, 엔진의 최고 회전수가 낮습니다. 

디젤 승용 차량의 최고 엔진 회전수는 보통 4000~6000RPM 정도입니다. 가솔린에 비하면 거의 절반까지도 낮은 수치네요.

대형트럭이나 버스는 2000RPM까지 내려가기도 하지요.

가솔린 기준으로 만든 차에 디젤엔진을 그냥 넣어버린다면, 엄청난 가속력을 가진 차가 탄생할 것입니다.

하지만, 차량의 최고 속도는 가솔린에 비해 절반가까이 낮아지게 되지요.

이것을 보정하기 위해 기어비를 낮춘다면? 가속력이 떨어지게 될 것입니다.

제원상으로 분명히 디젤 차량의 토크가 더 높지만, 토크가 훨씬 낮은 가솔린 차량보다 느릴 수도 있다는 것이 전혀 이상하지 않습니다.

그러나 인터넷 상에서는 흔히 디젤 차량은 가솔린 차량보다 힘이 좋고, 따라서 빠를 것이라고들 합니다.

과연 이것이 사실일까요? 위의 예시를 보면 절대 그렇다고 할 수는 없습니다.

다만 이러한 이야기가 나오는 이유는, 현실의 디젤 엔진은 낮은 RPM 대역에서 높은 토크를 내기 때문입니다.

일상적 주행 상황에서는 사용하는 RPM의 대역이 1,000RPM~3,000RPM을 왔다갔다 합니다.

가솔린 엔진은 7,000RPM까지 모두 사용할 때 그 진가가 나올텐데, 안그래도 토크가 적게 발생하는 낮은 RPM 대역의 일부만 사용하므로 느릴 것이라 생각하게 되는 것이지요.

아래는 토크와 출력의 이해를 돕기 위한 예시들을 나열해보았습니다.

예시 1.

F1차량에 들어가는 엔진의 최대 토크는 약 70kgf*m 정도 됩니다.

우리가 거리에서 쉽게 볼 수 있는 5톤 트럭 엔진의 최대 토크는 약 110kgf*m 정도입니다.

하지만 F1 차량이 압도적으로 빠른 이유는, F1 엔진의 최대 회전수가 10,000RPM을 훌쩍 넘는 것에 비해 트럭은 2,000RPM 남짓이기 때문입니다.

F1 엔진의 최대 회전수를 14,000RPM으로 가정하고, 트럭에 이 엔진을 넣어보겠습니다. 

속도를 맞추기 위해 1:7 기어가 추가되겠네요. 손실이 없다고 가정할 경우 F1 엔진은

무려 490kgf*m의 토크를 내는 트럭 엔진과 동일한 성능을 갖고 있다고 할 수 있습니다. 

실제 트럭에서도 300kgf*m가 넘는 토크를 내는 엔진은 매우 드물지요..

예시 2.

폭스바겐 폴로는 0~80km/h까지는 상당한 가속감을 보여줍니다. 100hp 아래의 차라는게 믿겨지지가 않지요.

그러나 그 속도에 도달할 때 까지 변속이 많이 이루어지고, 100km/h가 넘는 상황에서는 가속이 매우 더뎌지게 됩니다.

기어비를 초반에 몰아버린 탓에 실제 일반인이 사용하는 속도에서의 가속력은 확보했지만, 변속이 많이 필요하며, 속도가 올라갈수록 가속이 힘들어지게 되는 것이지요.

결론

여태까지는 일정한 토크를 가지는 이상적인 엔진에 대해 이야기하였습니다.

이상적인 상황에서의 결론을 정리하자면,

차량을 동일한 최대속도까지 가속시키는 데에는 출력이 높은 엔진이 유리함을 알 수 있습니다. 

실제 엔진은 일정한 토크를 갖지 않으며, 기어비도 다릅니다.

따라서 자동차의 실제 가속을 예측하기 위해서는 회전수에 따른 모든 토크 정보와 기어비가 필요합니다.

연속적인 토크는 보통 Dyno 라는 설비를 통해 얻을 수 있습니다. 아래처럼 회전수에 따른 토크 정보를 얻을 수 있지요.

여기에 더불어, 변속기와 같은 장치 때문에 발생하는 손실까지 고려해야 합니다.

토크컨버터 타입의 자동변속기는 손실이 꽤 큰 편에 속하지요.

보통 제조사에서 제시하는 엔진의 제원은 엔진 내의 플라이휠에 측정기를 연결하여 나타나게 되므로,

실제 휠에서 발생하는 힘과는 차이가 큽니다.

또한 차량 바퀴의 크기에 따라서도 속도는 달라질 것입니다.

따라서 우리는

1. RPM별 토크 그래프

2. 기어비 변속선도

3. 손실

4. 타이어 인치

최소한 요정도 정보는 있어야 차량의 실제 거동을 예측할 수 있게 됩니다.

하지만, 일반적으로 가솔린, 디젤 엔진 각각 카테고리 내에서는 비슷한 토크 그래프 특성을 보이게 됩니다.

따라서 같은 엔진 카테고리 내에서는 최고 출력을 기준으로 평가하는 경우,

출력이 높은 쪽이 더 빠를 것이라고 얼추 어림짐작은 할 수 있습니다.

예를 들어 가솔린 엔진이라면 일반적으로 레드존 직전에 최고 마력이 찍힐 것이고,

최고 마력이 높다는 얘기는 RPM이 올라도 토크가 덜 감소한다는 뜻이죠.

물론 튜닝 과급차라든가.. 특이한 성향이라면 셋팅에 따라 많이 달라지겠습니다만 ㅎㅎ

너무 많은 정보를 적다보니 조금 두서없어지긴 했네요.

나중에 시간되면 더 알아보기 쉽게 정리해보겠습니다 ㅎㅎ

안녕하세요. Digidrop입니다.

지난 포스트에 이어 이번에는 중급편!! 으로 돌아왔습니다.

사실 대부분의 유저들은 이 중급 정도에 속하는 기기를 사용한다고 보시면 되겠네요.

(하드코어 유저의 입장에서는 이정도도 입문으로 구분하시는 분들이 많을 것 같습니다 ㅋㅋ)

역사가 증명해온 중급 레이싱휠, 로지텍

로지텍에서는 아주 오래전부터 레이싱휠을 생산해왔습니다.

 노랭이, 빨갱이, 파랭이, 모모, 드포, 드포프, 드포GT, G25, G27, G29, G920 그리고 G923까지,

제가 기억하는 것만 해도 엄청 많네요 ㅋㅋ

그중 기능적으로 가장 최신이라고 할 수 있는 것이 바로 G923입니다.

기본적으로 기어 방식의 포스피드백을 제공하며, 3페달이 포함되어있습니다.

G923은 기존 제품들과 생김새가 획기적으로 다르지는 않은, 페이스리프트 제품이지만 몇 가지 기능을 추가했는데요,

특히 두드러지는 기능은 '트루포스' 기능입니다.

 해당 기능은 진동스피커와 비슷한 느낌을 주는데,

기존의 포스피드백에 더하여 차량의 소리 등을 진동으로 추가적으로 표현하는 것이라 생각하시면 쉽게 이해가 될 것입니다.

또 하나 주목할만한 개선 사항은 바로 '센터 데드존 삭제'입니다.

G25부터 G29까지 로지텍의 레이싱휠은 고질적으로 휠 각도가 적은 경우 포스피드백이 약해지는 증상이 있습니다.

 아무래도 센터 주변에서 휠 포지션의 Signed 가 전환되다보니 공진하거나 발산하는 것을 우려하여 이렇게 설계된 것으로 보이는데요, 때문에 기존 제품은 lut를 통해 보정을 하는 등 추가적인 소프트웨어 캘리브레이션을 하는 유저가 많았지요.

하지만 G923에서는 이것이 개선되었습니다.

(G25 나온지 10년이 넘었는데 이제해주냐..)

 로지텍 G시리즈는 G27 이후로는 쉬프터를 별매로 취급하고 있습니다. 쉬프터의 퀄리티는 장난감 수준이란 평이 많지만, 체결감이 강한 편이라 변속 미스가 적습니다. 오히려 제 입맛에는 트러스트마스터의 TH8A보다 나은 것 같기도 하네요.

로지텍 G923 구매 및 정보 링크

중급 레이싱휠의 양대산맥, 트러스트마스터 T300RS

네. 제가 현재 사용중인 트러스트마스터 T300RS입니다.

저는 T300RS GT와 TH8A 쉬프터를 사용중입니다. GT와 그냥의 차이는 페달 생김새의 차이 정도가 있네요.

트러스트마스터에서 T500을 단종시키고, 주력으로 밀고있는 중급형 레이싱휠입니다.

벨트 방식을 이용하여 로지텍 제품보다는 전반적으로 부드러우며, 모터도 조금더 강력합니다.

제가 로지텍에서 트러스트마스터로 넘어오기로 결심한 가장 큰 이유 중 하나입니다.

휠 회전 각도 또한 로지텍의 900도보다 높은 1080도인데, 대부분의 레이싱게임에서는 900도면 충분합니다.

GT카나 F1카의 경우는 심지어 400도도 넘지 않는 경우가 많기 때문에, 신경쓰지 않으셔도 됩니다.

T300RS의 경우 베스트셀러중 하나인 만큼 하자가 거의 없습니다. 과거 로지텍 제품에서 쉬프터 후진버그라든가, 센터 데드존이라든가 이런 치명적인 고질병이 있었던 것에 비하면 나은 실정이지요.

다만 쿨러 소음이 조금 거슬릴 수 있겠는데요, 게임 소리에 묻히는 경우가 많을겁니다.

또한 더운 환경에서 장시간 사용시 포스피드백이 감소하는 현상이 있습니다만, 한여름에 에어컨 안틀고 하는 정도가 아니면 사실 겪기 쉽지 않습니다.

페달의 경우 전반적으로 로지텍 제품보다는 떨어집니다. 때문에 T-LCM을 구매하시는 분들이 많지요.

(가변저항이 아닌 로드셀을 이용하여, 좀더 정확한 페달링이 가능해집니다.)

 TH8A 쉬프터 또한 로지텍과 마찬가지로 호불호가 갈립니다. 스틸 재질이라 보통은 트러스트마스터 제품을 선호하시는 편이긴 합니다만, 개인적으로는 너무 긴 스트로크와 흐느적거리는 체결감 때문에 막 좋다고 느껴지지는 않네요.

(알리익스프레스 등에서 판매하는 개조킷을 사용하면 둘 다 개선할 수는 있습니다.)

트러스트마스터 T300RS GT 구매 및 정보 링크

다른 회사는 없나요?

포스피드백은 제품과 게임 간의 지원이 필수적인 게임입니다. 해당 두 회사는 규모도 있고, 대부분의 게임에 호환되어 보편적으로 사용할 수 있는 제품을 내놓고 있습니다.

반면 소규모로 제작되는 휠들은 오픈소스를 사용하는 경우가 많아 게임 호환에 제한이 있고, 호환이 된다 하더라도 사용자 입장에서 상당한 튜닝을 필요로 합니다. 또한 이런 경우는 주로 DD인 경우가 많아 가격이 비싸지요..

안타깝게도(?), 검증된 두 회사 밖에는 추천드릴 제품이 없군요.

개인적으로 신품을 구매하신다면 T300RS를 추천드립니다. 최근에는 신제품이 나올 예정인지 뭔지는 몰라도 떨이급의 할인을 많이 하는 편이거든요.

이제 다음 포스트에서는 고급 제품으로 돌아와보겠습니다.

고급을 어디까지로 설정할지는 참 애매하네요 ㅋㅋ 최고급까지 나눠야 할 수도 있겠습니다.

긴 글 읽어주셔서 감사합니다.

이 포스팅은 쿠팡 파트너스 활동의 일환으로, 이에 따른 일정액의 수수료를 제공받습니다.

평소에 영양제를 잘 챙겨먹지 않았었는데, 최근 일을 하다보니 낮에 극도로 피로한 증상이 심해지더군요..

밥은 잘 챙겨먹습니다만 혹시라도 부가적인 영양이 부족한 것이 아닐까 싶어 영양제를 하나 들였습니다.

(벌써부터 이러면 안되는데..)

수 년간 많은 이용자에 걸쳐 검증된 멀티비타민, '투퍼데이'!

흔히 투퍼데이, 라익 투퍼데이 등으로 불리우는 라이프익스텐션 투퍼데이입니다.

택배가 박스에 담겨져 있지도 않고, 그 흔한 뽁뽁이도 안 감겨져 있어서 내용물이 파손되진 않았을까 걱정했는데 통 안에 완충재가 들어있더군요 ㅋㅋ

확실히 성분 자체는 굉장히 풍부하게 함유되어 있습니다. 개인적으로는 투퍼데이이지만 하나로도 충분할 것 같아서 일단 하나만 먹어보려구요 ㅎㅎ

살때는 잘 몰랐는데, 태블릿 형태와 캡슐 형태가 있더군요. 확실히 후기들대로 태블릿 형태는 냄새가 꽤나 지독합니다.

흡사 개밥/고양이밥(!!)에서 날 것 같은 냄새군요 ㅋㅋ

그냥 삼키면 돼서 괜찮긴한데, 민감하면 캡슐이 좋을 것 같습니다.

며칠 먹어보고, 한번 더 후기를 남겨보겠습니다.

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라이프익스텐션 투퍼데이 구매

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